韓国国内の自動車販売市場の７８％を占める現代自グループの業績急降下は、直接・間接的な雇用１７７万人、輸出の８％を占める韓国自動車産業の危機に直結する。さらに、約８０００社に上る納品企業にも危機をもたらす。

造船業界に続いて自動車業界にまで危機が迫ったことで、雇用誘発効果の高い製造業全体が崩壊する懸念が高まっている。

世界の自動車企業ビッグ５のうち現代自動車を除くルノー・日産グループ、トヨタ、フォルクスワーゲン、ゼネラル・モーターズ（GM）は、今年上半期の営業利益率が５%以上で業績を維持している。
以上、韓国紙参照

現代・起亜グループの７～９月の世界販売台数は▲１．４％減の１７９万台となっている。

世界的に自動車販売台数は伸びていない。
２大市場では、
米国では９月の乗用車販売台数は▲６．０％減の１４３万台、１月から９月までの累計でも０．２％増の１,２８９万台に留まっている。(２０１７年通年▲１．８％減の１,７２３万台)

中国でも９月の乗用車販売台数は▲１２．０％減の２０６万台、１月から９月までの累計では０．６％増の１,７２５万台に留まっている。(２０１７年通年＋１．４％増の２,４７１万台だった)

＜原価コスト上昇圧力＞
世界販売台数減少に加え、こうした２大市場における販売台数の頭打ち現象では、各社がインセンティブ販売強化で対応しており、各社とも収益を大きく落とす原因にもなっているが、薄利多売方式の韓国勢に与える影響はさらに大きい。

＜新設工場の原価コスト上昇と副作用＞
現代自動車の場合は、それに加えて、中国市場では、THAAD配備問題の直撃弾を受けており、さらに２０１６年秋完成の河北工場と２０１７年に完成した重慶工場、それぞれ３０万台の年生産キャパの工場があり、減価償却費なども営業利益を圧迫しているものと見られる。２０１６年には傘下の起亜自動車が３０万台規模の工場をメコシコに完成させ操業している。

現代・起亜グループの世界販売台数が減少している中、新３工場は稼働率問題を抱え、既存工場でも工場稼働率を悪化させれば、原価率を高めることになる(メキシコ工場をフル稼働させれば、本国工場が米国へ輸出する生産台数が減少する関係。当工場では現代自動車の車両も生産している)。

トランプ爆弾による新興国の為替安の影響は、韓国ウォン安もあり、幾分相殺されている。同社が強いブラジルやロシアの為替大幅下落が影響したとしている。
以上、

＜今後の経営には政治的な圧迫が・・・＞
韓国では、最低賃金が今年１６．４％上昇し、来年の１０．９％上昇が確定している。当然、末端の部品工場などは、賃金上昇による運送費の上昇、高騰する燃料費、賃金上昇から納入単価の引き上げを要請することになり、現代自動車では部品調達コストが上昇することになる。

文政権は監督当局を大手企業へ派遣して、非正規雇用者の正規雇用化を力で転換させている。こうした本体での賃金圧力も原価コストの上昇となる。

＜来年には原価コスト上昇が本格化か＞
来年には、本国では、こうした原価コストの上昇が経営に現実身を帯びてくる。
現代自動車が、部品の調達価格を抑えれば、サプライチェーンは倒産の危機に陥り、崩壊する。すでに自動車部品会社では経営破たんする企業も目立ってきている。

韓国車が世界で売れる最大の要因となっている日米欧車に対するコストパフォーマンスが、崩れ去ろうとしている。

＜教訓＞
日本企業もそうだが、調子が良い時に、はしゃぎ過ぎたら、その後ろくでもないことが待っている。
現代自動車も絶好調の２０１４年９月、ソウル中心街の三成洞の韓国電力跡地(国有地)の土地を、ほかの入札者が驚いた、当事の鑑定時価評価額の３倍以上での落札(１０兆５５００億ウォン／現在レートで１兆４００億円／０．０９９円)、飛ぶ鳥を落とす勢いだったが、驕れるもの久しからずだったようだ。
鎌倉時代からこの教訓は今に至るまで生きている。
日本の多くの大手製造企業にも祇園精舎の鐘が鳴り響いている。