結果、ＬＮＧ船１隻に最大３６億ウォンの費用で済むようになった。国産技術であるため国富の流出もない。
ところが２０１８年４月、この技術を適用したＬＮＧ船２隻の船体の外壁に結氷問題が発生した。
その後、１９７億ウォンを投入して一度補修したが、昨年５月にまたも同じ欠陥が表れた。
１１月、２度目の補修に入ったＬＮＧ船２隻について「修理完了後にもまた欠陥が表れるおそれがある」という指摘が出ているという。

韓国ガス公社の資料によると、ＳＫ海運所属のＳＫセレニティ号、ＳＫスピカ号は１１月から来年３月の完了を目標にサムスン重工業巨済（コジェ）造船所で補修中という。

↓問題のLNG船のＳＫセレニティ号(左)　と　問題のないLNG船のＳＭ　ＪＥＪＵ１号(右)

２次補修方法は、タンク下側の空間に断熱材を設置して空間内部の対流現象を防ぐ方式だという。
ガス公社は「タンクのコーナー空間内の低温気体流動を遮断し、低温発生部位を除去する」と明らかにしている。

「ＫＣ－１タンク」は、ＬＮＧと直接接するステンレススチール材質の大型タンク（メンブレイン）とこれを覆ったポリウレタン材質の断熱材部位、外側の船体との連結部位で構成されている。

問題は、この方式が検証された方式でないという。このため、ガス公社がすでに検証されている補修方式を採用しなかったという主張も出ている。

サムスン重工業が建造して９月に大韓海運に引き渡したＳＭ　ＪＥＪＵ　ＬＮＧ１号船の場合、ＫＣ－１技術が適用されたが、断熱方式が異なる。
大型タンク（メンブレイン）の外側の空間をすべて断熱材を覆って対流現象を防いでいる。ＳＭ　ＪＥＪＵ　ＬＮＧ１号は現在、正常運行中で、今月末に２号も引き渡す予定。

業界関係者は「全体に断熱材を覆わず空間を残す点がＳＫセレニティ号、ＳＫスピカ号の２次補修の問題点」と指摘している。

ＳＫ海運は２０１８年１０月、ガス公社の子会社で「ＫＣ－１」技術管理会社のＫＣ　ＬＮＧテック（ＫＬＴ）を相手取り２５０億ウォンの船舶運航損失関連の損害賠償訴訟を起こした。
このため、ガス公社が積極的に補修せず責任を回避しているという指摘も出ているという。

「ＫＣ－１」技術は、国民の税金１５７億ウォンで開発した国産技術だが、ガス公社の責任回避で死蔵される危機を迎えているとし、責任主体であるガス公社が失敗という結論が出た１次修理時の固執を２次修理でも見せていて、まともに修理されるかは疑問だとされている。

ＫＬＴ側の関係者は「新しい船を建造するのと従来の船を修理するのは状況が異なる」とし「ＳＫセレニティ号、ＳＫスピカ号のタンクに一部の空間があるのは補修の結果に全く関係ない」と述べているという。
以上、
外壁が結氷すれば、その箇所が何かのショックで破損し、大事故に至る可能性がある。

仏ＧＴＴの特許技術を、その特許にかからない方式を開発したのだろう。それまでの建造で、ＧＴＴの仕様は熟知しており、簡単に国産化できると見たようだ。
これでは、現在、韓国が世界から受注しまくっている巨大LNG船も、運行中、問題が発生するおそれもある。そのときの補修費用は韓国の海運会社ではないため、巨額請求されるおそれもある(新造船でも「ＫＣ－１タンク」を採用した場合に限る)。

LNG運搬船は丸タンク方式から、上記写真のような格納庫角型方式に変わったようだが、安全面からは丸タンク方式だろう。ただ、角型方式は大量輸送に向いている。船主としては安全ならば角型を選ぶだろう。

↓これまでのLNG船
 

また始まった韓国勢の船舶根こそぎ受注
英国の造船・海運分析機関クラークソンリサーチが１１月１２日に明らかにしたところによると、韓国造船業界は１０月、全世界の船舶発注量１５０万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン）のうち１２９万ＣＧＴを受注した。前年同期より３２４％増加した。
月間受注量が１００万ＣＧＴを超えるのは今年に入り初めて。受注額は前年同期より２８７％増加した２６億ドルでやはり月間最高を記録した。

韓国は１～１０月の累積受注量でも６９５万ＣＧＴを記録し、
中国の６１１万ＣＧＴを抜いて再び１位に上った。
受注額では１５９億ドルで中国の１３６億ドルと格差をさらに広げ３ヶ月連続１位となった。

韓国はＬＮＧ運搬船など高付加価値船種を主力に受注しており、受注額では８月から１位を記録していたが受注量では中国に押されていた。２ヶ月ぶりに１位を奪還し、受注額・受注量ともに１位に上った。
１～１０月の累計では韓国は、
発注のＬＮＧ運搬船３５隻のうち３２隻、
超大型原油運搬船（ＶＬＣＣ）２１隻のうち１３隻、
超大型コンテナ船２６隻のうち１６隻などを受注している。

韓国勢は取れるものはすべて取り捲り、他社に受注させない。それは韓国勢どうしでも安値競争して受注する。特にライバルが日本の場合は、日本勢が太刀打ちできない価格で受注していく。
文政権になり、赤字から銀行管理に入っていた３社は、ともに解除され、それまでの選別受注強化策など解除され、今では、取ったモンの勝ちとばかりに受注しまくっている。

巨額粉飾決算で政府支援を受けた準国営の大宇造船海洋は現代重工へ吸収統合され、今後、世界№１の現代重工とサムスン重工の２社体制となる。但し、合併承認手続き中で、日本が寡占化で反対する可能性がある。ただ、米圧力により水面下でへっぴり腰になってしまった安倍政権は承認する可能性が高い。