船会社は発注のために特別目的会社（SPC）を設立する。
船舶の建造代金を１００万ウォンとする場合、SPCは通常、銀行などから優先融資として８０万ウォンを、船舶投資会社やファンドなどから劣後融資として２０万ウォンを調達する。多くの場合、船会社が一定の自己資金を投じる。

(劣後融資とは、高金利の融資である一方、劣後融資先が破綻すれば優先債権や通常債権を支払い、残った分が返済財源となる。破綻した場合はほとんど紙切れになるということ)

形式的には、船会社はこのSPCから船舶を借りて貨物運送の営業を行っている。
船会社から用船料を受け取るSPCは、融資元に元利金を支払う。船会社は、船舶建造代金として２０万ウォンを負担したので、用船料からその金額分の免除を受ける。
船を借りる期間が終わると、多くの場合、船舶は船会社が買収する。
以上、韓国紙参照

２０１４年の造船不況、リーマンショック後、鋼材価格等大幅に値下がりし、韓国の造船大手３社は、その後、競争してダンピング受注を敢行、しかし、経済回復が遅れ、海運市況は悪化、船舶は完成したものの、契約会社が違約金を支払い、船舶を引き取らず、造船会社が自ら造船した船舶を転売処分する必要に陥った。当然、ダンピング価格での売却となる。それは良い方で違約金の支払いもせず、引き取りもせず、放置し、造船会社は一定期間そのまま係留し、その後、自ら処分するというものだった。
そのため、２０１４年・２０１５年には韓国の造船大手３社は挙って大赤字となり、銀行管理に陥った。その後は選別受注が強化され、受注量は大幅に減少した。

ところが、２０１７年５月に登場した文在寅大統領の政権では、造船労働者の大量失業問題を抱え、失業させないように国費で雇用維持をはかり、造船会社には銀行管理を辞めさせ、再び世界中で受注し捲った。
前回はSTXなど破綻したこともあり、今回は高額となる超大型コンテナ船やLNG船の受注に的を絞った。２０２０年に入った途端、新コロナ事態により、世界の港湾で荷揚げ作業が滞留、荷揚待ちの船舶が港湾外に溢れ、船舶不足に陥り、海運料金が暴騰した。さらに、昨年３月の露制裁により、LNG船の不足が現実のものとなり、韓国勢は大手船舶会社やカタール政府などから大量受注に成功、そのかいあって、韓国勢３社はMOUも含め豊富な受注量を抱えている。

ところが、足元では、韓国造船３社の２０２１年、２０２２年の決算では、鋼材価格の高騰、労働者不足もあり、３社とも赤字計上、今年期が正念場となっている。韓国造船会社のLNG船は積載量が多くなる箱型でフランス企業に特許権があり、１隻あたり２０億円あまりを支払っている。

日本の大手船会社３社は、関係に造船企業を持つ川重(ほとんど中国で造船)を除き、商船(三井)も郵船(三菱)も関係造船会社は商船の造船から撤退、韓国の造船会社に大量発注している。

UBSが海運会社への融資を抑制すれば、今後の発注は減少する可能性もある。
既に新コロナ事態での船舶の港湾滞留は解消され、船舶量は過剰状態、インフレ退治の高金利政策により経済は低迷しかかってきており、世界経済が低迷すれば、自ずと世界の海運量は減少し、過剰船舶問題が再び浮上することになる。

ただ、LNG船は、欧州がロシアからのパイプラインによる天然ガスの購入を遮断する動きにあり、対応した米国の欧州輸出向け大規模LNG生産基地が完成してくることから、また、カタールが欧州向けに大量増産体制に入っており、そのニーズはまだかなりあると見られる(韓国勢はカタール政府とMOU契約済みで一部発注も実現している)。

UAEは自国産の原油に露原油を混ぜ、国産原油として販売しており、LNGも同様な動きをする可能性もある。疑わしく欧州国が買わなくとも購入する国は世界を見れば山のようにある。それも相場より安ければ喜んで購入することだろう。
西側の露制裁により安価に購入した露産原油が、中国やインドで石油精製され、精製油やエタノールなどがインド産なり、中国産に化け欧州へ大量に輸出されている。