特に車両価格に占める電池価格の比重は２５％～４０％と高く、車両販売価格を下げられない原因となっている。
韓国勢３社の３元系(高価なN+Co)より２～３割安価なLFP電池(N+Co使用せず)にあり、LFPは高出力では劣るものの安全性は高く、走行距離は殆ど変わらなくなっている。これは長年LFP電池を進化させ続けてきた中国勢の開発力にあり、一方、韓国勢は進化したLFP電池技術を有していない。
BYDはEVを１万ドル～２万ドルまでに二車種市場投入し、同社の快進撃の原動力となっている。(２０２３年販売台数実績：テスラ１８０万台／BYD３０６万台)

　世界の自動車メーカーも、中国製の車載電池の採用を増やしている。
例えば、韓国自動車大手の現代G(現代自＋起亜)は最近、CATL製の車載電池を小型EVに搭載することを決めた。
これはLGエナジーソリューションやSKオンなどの本拠地である韓国においても、中国メーカーの影響力が増していることを示す象徴的な事例となっている。

中国の電池メーカーは海外市場での存在感を高めているが、同時に新たな難題にも直面している。
世界の自動車市場でEVの販売増加の勢いが鈍り、車載電池の搭載量の伸び率も減速に転じている。　

SNEリサーチのデータによれば、中国を除く世界市場における車載電池の搭載量は、２０１７年から２０２３年にかけて年平均５８．２％のペースで伸び続けていた。しかし２０２３年の単年では、前年比の伸び率が４３．２％に低下。２０２４年１月単月では、前年同月比３０．１％の伸びにとどまっている。

↓CATLの収益率の減速原因は、中国市場でBYDに負けたテスラにあるとされる。CATLはテスラに３元系とLFP系の両電池系統を供給している。BYDは中国の有力電池メーカーでもある。
韓国勢３社の昨年第４四半期は何れも売上高は前年同期比でマイナスとなっている。
現行、高価なEV価格を下げるにはLFP電池を搭載するしかない。
３元系はN+Coを使用する限り価格は資源相場に左右され。２０２７年予定の全固体電池も歩留まりや使用するレアメタル量により価格はさらに上昇する可能性もある。
充電時間問題もすでに３元系やLFPの電池で、１２分で８割充電可能充電システムも開発されている。
以上、各種報道参照