急速に成長していたEV市場は、今年に入って低迷している。新たな技術に関心を傾けていた消費者のEV購入心理が充電インフラの不足、政府による補助金の削減などで以前より冷めつつある。いわゆる「キャズム」（大衆化前の一時的な需要の停滞）。
世界的に２０２１年から増加しだしたEV需要の現在の低迷は、韓国のエコカー輸出にかげりを見せている。

SNEリサーチは、今年２０２４年のEVの世界販売台数は１,６７５万台と見ている。増加率は昨年より低い１９．１％増。昨年のEVの登録台数は対前年比で３３．５％増の１,４０７万台だった。
以上、

韓国勢は現在、不敏なEVより脚光を浴びているHVやPHVを有しながら、HVさえ伸びていないのは、昨年の増加がEV効果で増加していたことからその反動とも見られる。

EVは高いというイメージを作り上げ、高く販売してきたEVメーカー、しかし、米国では半年間で環境派と初物喰いに一巡し、ＩＲＡ補助金を付けても売れず、大幅値引きである程度販売台数をキープしている。しかし、それは営業利益率を落とす原因となっており、これまで高い利益率でEV業界を牽引してきたテスラさえ、今では並みの自動車メーカーＩＲＡの営業利益率まで落としている。
こうした販売不振での副作用はメーカーやディーラーの在庫増、中古車価格の暴落というマイナスを生じ、生産計画の見直しや販売計画

EV販売台数を世界で見る場合、中国は除外する必要がある。
すでに中国ではガソリン車と同等もしくは安価にEVが販売されている。
欧米の１００％もしくは主流は高価なコバルトやニッケルを使用する韓国勢の３元系バッテリー、一方、中国勢のLFP電池はその２つのレアメタルを使用せず３割前後バッテリー価格が安価なことから、中国勢は安価なEV価格を提供できることになる。(中国は世界最大のレアメタルの生産もしくは抽出国)

(中国勢は３元系も製造できるが、より安全で安価なLFPを進化させ、走行距離を大きく伸ばしたタイプを２０２１年から市場投入している。韓国勢はそうした新タイプのLFPは造れない)
中国に対して、欧州は米国に比べ圧倒的に垣根が低く、中国勢は確実にEVの輸出台数を増加させている。
バッテリー世界最大手の中国CATLは２０２２年末からドイツの工場で生産開始、すでに一部のベンツ等にLFP電池が搭載されている。
また、中国EV最大手のBYD、２０２３年１２月に欧州初となる生産工場をハンガリーに建設すると発表している。BYDは廉価版EVを前面に打ち出し２３年の販売実績は３０６万台(EV世界一)、２４年は４２０万台と２３年に比し４０％近い増加を計画している。BYDはバッテリーでもCATLに次ぐ存在でもある。

米次期政権もわからない。
３元系で進めれば高いEVしか造れず、EVは国民に大衆化されない。
政府補助金も見直される可能性もある。
安価なEVを実現するためにはLFPを導入するしかなく中国との壁がある。
フォードは米国でCATL-LFPをライセンス生産するとしたが、昨年９月工場建設を中止している。テスラもそうした話があったが立ち消えしている。

韓国勢の２０２３年の米国販売はEVブームに乗り、大幅な販売台数の増加を見た。今年はその反動もあり、伸び率は１月▲４．６％マイナス、２月も１．６％増と低迷している。２３年後半からEVの販売は値引き合戦に参戦しなければ売れない状況に陥っている。
現在の売れ筋のHVもPHVも強力にラインアップしていた現代G は、EVシフトが強すぎたのか、HVは生産が間に合わず２月のHV輸出は前年同月比マイナスになっている。
ただ、EV生産は大幅増産体制をとっていたため在庫増となっており、その処理に安売りすれば営業利益の大幅減となる。

２０２３年期の現代自の売上高は前年期比１４．４％増の１６２兆６６３６億ウォン、営業利益は前年期比５４．０％増の１５兆１２６９億ウォン（約１兆６７００億円）、営業利益率は９．３％と２２年期の６．９％から２．４ポイントも急増させていた。

メーカーは、EVは高い高いと言いながら、超円安政策の日本以外、資源株は落ち着いてきており、下げられる要素を持ちながら補助金があることから下げず、それでも売れなくなり、大幅な値引きをせざるを得なくなっている。テスラも前第３四半期は前年同期比、１７％から８％台まで営業利益率を落としている。株価も１２月末２５５ドル、３月２１日は１７２ドルまで下げている。
(EV価格１００、うちバッテリー価格は２５～４０、バッテリー価格を１００％として、うちレアメタル等材料代は８０％／結果、EV車両価格に占めるバッテリー材料代は２０～３２％／材料費が下がれば販売価格も下がるはずだが・・・売れれば下げたりしない)