値下げを受け、「秦PLUS DM-i」の２０２３年の販売台数は前年比６３％増の３０万台となった。
一方で、シルフィの販売台数は同クラスで依然としてトップではあるが、２２年の４２万台から３８万台に減少している。

Aクラス車市場は、中国で最も販売台数が多く、ガソリン車が主体の市場でもある。２０２３年の中国のAクラス車の販売台数は９５８万台、うち新エネ車は２２６万台で２３．５％、業界平均水準の３５．７％より低い。Aクラスは特に外資系が強いクラス。

＜秦 PLUS DM-i」の「栄耀エディション」＞
２０２４年は１６０万円から
業界リーダーのBYDが新エネ車のシェアを高めるにはどこから拡大できるか。それは必然的にガソリン車市場で特に外資系メーカーからシェアを奪う必要がある。
BYDは２０２４年２月１９日に「秦 PLUS DM-i」の「栄耀エディション」を発売。販売価格は７万９８００元（約１６０万円）からとなっている。
昨年の「チャンピオンエディション」から２万元（約４０万円）引き下げ、「EVはICEよりも安い」というスローガンを掲げた。

「EVはICEよりも安い」とは、新エネ車の販売価格がガソリン車よりも低いことを意味する。

＜戦国時代の中国勢＞
新型の「秦PLUSプラグインハイブリッド」が発売された日、五菱「星光」、長安「啓源A05」、吉利「帝豪L Hi・P」、北京現代「新エラントラ」などの競合車種もすぐに値下げを発表した。

テスラは３月１日、「３月末までにModel３/Yを最大で３万４６００元（約70万円）値下げする」と発表している。

小鵬汽車は３月３日、「３月３１日までに『小鵬G６』の全モデルを期間限定で２万元（約４０万円）値下げし、販売価格を１８万９９００元（約３８０万円）から、また、「小鵬P7i」の「鵬翼性能エディション」を最大で５万元（約１００万円）値下げし、販売価格を２０万３９００元（約４０８万円）からとする」と発表した。

２０２３年の「EVはICEと同価格」から２０２４年の「EVはICEよりも安い」に至るまで、BYDの継続的な値下げは競合相手に打撃を与え続けている。
これはシルフィ、ラヴィーダ、カローラなどの伝統的な外資系ガソリン車だけでなく、損失の泥沼にあえぐ中国内の新エネ車ブランドにも巨大な生存圧力をかけている。

＜１万ドルカー海鴎＞
BYDは１万ドルのEV普及車「シーガル」も擁しているが、それを可能にしているが、ソフトからハードまでの自社開発だろうか。
ＢＹＤは電池の大手メーカーでもあり、中国が優位性を誇っている（走行距離を大幅に伸ばした）リン酸鉄リチウムイオン二次電池(LFP)の生産会社、当然自社のEVに搭載している。ソフトや電池も含め自社ＥＶの７５％が自社製品でありコストを最大限落としている。

中国自動車協会の陳士華副秘書長は、「新エネ車市場が２０２３年と同じくらい激しく争うならば、２０２４年には多くの新エネ車企業の経営が難しくなるだろう」と述べた。
高合汽車は春節明けに６ヶ月間の操業停止を発表している。２０２４年に倒産する初の新エネ車メーカーになるかもしれない。
これは新エネルギー産業の優勝劣敗を加速させ、２０２４年の中国の新エネ車市場が平穏ではないことを意味している。
この流れは、まずは中国で生じ、その後は東南アジア、次に欧州初め米国以外の市場がBYDに駆逐されることになる。

メキシコに生産工場の建設計画があるというBYD、もしも建設すれば、当然、バッテリー工場も建設すると思われ、直接は米市場で売れなくとも、業者が並行輸入することで米市場を脅かす存在になる可能性もある。

中国でEV中堅どころの倒産ともなれば、BYDが生産施設を買収し、そのまま使用でき、増産も可能となる。BYDは２３年の実績で３０２万台、２４年には４２０万台販売するとしており、１２０万台あまりをどこで造るのかも七不思議となっている。

＜価格を下げられる事由＞
同社がここまで値を下げることが可能なのは、電池を自社生産していることにあろう。１万ドル(１４８万円)として先日記載した「」はベースカーで(中国方式で)３００キロ、１８０万円出せば４００キロ(但し実走は２５０キロと２９０キロ)で日常乗るには価格からして問題ない。
BYDは車体+バッテリー＋ソフトに至る車両の７０％を自社生産していることにある。バッテリーはCATLに次ぐ２位、２０１４年からはEVバスを米カルフォルニア州で生産している。

米メディアのInsideEVsは中国のEV新興メーカー「理想汽車」の『MEGA』は１０分３６秒で１０％に満たない電力を８０％まで回復させ、ガソリン車の給油とほぼ同じ速さで充電した。さらに驚くことに航続距離も優秀で、１０分間の充電で３１０マイル（約５００キロ）も延びるのだ」と報じ、「なぜ中国のEVがテスラなど米自動車メーカーを怖がらせているかが容易に理解できる」と評している。

致命傷のEVバッテリー
韓国・米国勢・・・３元系リチウムイオン２次電池(ニッケルとコバルトを使用/NCM)
中国勢・・・リン酸鉄リチウムイオン２次電池(LFP/ニッケルとコバルト使用せず)
走行距離はリン酸鉄もほとんど変わらず
瞬発力の高出力は３元系
　価格は３元系より２～３割安価
ニッケルはインドネシア・フィリピン・パプアニューギニアが主産地
インドネシアも中国企業が大規模ニッケル鉱山開発、インドネシア政府の政策で同国でレアメタル抽出(インドネシアは石炭の輸出国)
パプアは中国企業がニッケル鉱山開発⇒含有鉱石を中国へ運んでいる
コバルトは中央民主コンゴで鉱山開発利権を中国企業が独占、含有鉱石を中国へ運び、レアメタル抽出。
リチウムは南米で産出するが鉱石ではオーストラリアや米国から、含有鉱石を中国企業が購入し、中国へ運び、レアメタルのリチウムを抽出。
抽出するには安価な石炭火力や石炭発電力による電炉により抽出されており、中国こそが世界最大の石炭産出国でもある。それでも足りず、石炭を輸入もしている。
米国のEV市場は韓国勢の３元系であり、その材は実質中国から購入している。

リチウムの原産国はオーストラリアだろうが、実質は中国でもある。
中国は韓国へレアメタルを販売し米国で使用している構図。韓国からのEV輸出車は韓国製EVバッテリーを搭載している(米韓はFTA締結国／IRA補助金対象車)。

当然、バッテリーの製造原価はLFPが２～３割安いだろうが、それはニッケルとコバルトを使用しないことにあり、実際は物流コストや中間企業の利益などあり、中国製の３元系と韓国勢の３元系の調達価格から中国勢が当然安価。それがLFPならば２～３割どころか半額で生産されている可能性が高い。
なお、改良型のLFPは、韓国勢は製造できが、中国勢の独壇場となっている。
中国では安全面からEVバス開発当初からLFPを採用している。技術が蓄積されている。
BYDが安価にEV販売できるのは、大量生産もあろうが、バッテリーメーカーであることが重要なポイントになっているようだ。

↓「秦PLUS DM-i」

↓ＢＹＤ「シーガル＝SEAGULL＝海鴎」
販売価格１万ドル（１４７万円）
SEAGULLの価格は７万３８百元～８万９８百元
・・・２０２３年価格（３／１２日１元は２０．５６円）
バッテリー増の１８０万円では４００キロ走行。