アイコン 宝運丸 関空連絡橋への激突原因明らかに 避難推奨区域に停泊しなかった判断

 

 

台風21号の強風にあおられてタンカー「宝運丸」(2591トン)が、関西国際空港の連絡橋に衝突した当時、周辺海域に約50隻が停泊し、宝運丸を含む9隻がいかりを下ろしたまま漂流していた可能性の高いことが、第5管区海上保安本部への取材で明らかになったと毎日新聞が報じている。
宝運丸など複数の船舶が、荒天時に推奨される避難海域に出ていなかったことも分かった。5管は台風への対処方法に問題がなかったか調べている。
5管などによると、宝運丸は4日午後1時40分ごろ衝突。当時、周辺で停泊する約50隻のうち、9隻がいかりを下ろしたまま流される「走錨」状態だったとされ、5管は船舶電話でそれぞれに注意喚起していた。宝運丸以外の8隻は事故につながらなかった。

走錨による事故を防ぐため、5管は関空島の岸壁から5.5キロ以上離れて停泊するよう、運航会社などに呼びかけている。ただ法的な義務はなく、最終的な判断は船長に任されている。
事故直前、宝運丸は岸壁から南東約1.6キロで停泊していたが、他にも複数の船が近くにいたという。

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宝運丸を運航する「鶴見サンマリン」(東京都)によると、衝突直前、タンカーに設置された風速計が上限の秒速60メートルを超えていた。走錨状態のまま停泊地点から北に約2キロ流されて衝突したが、風上の南側に向けてエンジン全開状態で対抗していたという。
5管は衝突回避行動などについて船長から事情を聴いている。

同社は停泊地について、「関空島の近くは風を防ぎやすい海域で、海底も粘土質でいかりがかかりやすいと考えた。水深も浅い方がいかりが安定するため、5.5キロ以上離れた場所は逆に危険だと船長が判断した」と説明しているという。

停泊近すぎた
山田吉彦・東海大教授(海洋政策学)は、強い台風が来ると分かっていたはずだ。停泊場所が関空島に近すぎたのではないか。今後は海上保安庁も、避難推奨区域で停泊しない船舶に対してもっと警告するべきだ。同様の事故を防ぐために、国と運航会社などで気象情報や避難状況を共有することが重要だと指摘している。
以上、毎日新聞参照

宝運丸は走錨状態で流されないようにエンジン全開していたものの、30分あまりかけ1.5キロメートルを漂流し連絡端に激突、連絡橋の一方向線と鉄道橋も破損、8000人あまりの客と従業員が関空内に閉じ込められる原因となった。避難推奨区域の指定はあっても船長の判断に委ねる現在の方式を避難推奨区域停泊を義務付けることが必要だろう。
こうした問題が発生する原因が必ずある。

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[ 2018年9月11日 ]

 

 

 

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