＜EGRとSCRの不正＞
ＶＷはすでに「ディーゼルゲート事件」で３兆円以上の費用を要しており、うち２兆円あまりは米国での支払いとなっている。

ドイツでは保障をしているが、ほかの国では認定検査の条項で保障契約に言及しておらず、リコールで済まそうとしているが、世界中でまだ多くの裁判を抱えている。

ＶＷグループの排ガス問題は、これまでの有毒排ガスをエンジンで再燃焼させ、有毒ガスをていげんさせる排ガス再燃焼装置＝ＥＧＲの不正停止問題と、その後に、有害物質除去の尿疎ＳＯＲ触媒装置の機能なし問題が表面化していた。機能させないことで、補充が必要な尿疎水を入れるタンクまで、見掛け倒しの小さなタンクを設置し、おまけに車両の軽量化に貢献させていた。

手口は不正プログラム、機能を停止させていたものだが、発覚していたものはＥＧＲのみ、当局は、ＳＣＲまで追求しだしたら、キリがないことから、ＥＧＲのみの追求にとどめているようだ。

その根本問題は、ＥＧＲを機能させたら、エンジンが焼きつく怖れがあるため、エンジンルームが一定温度(メーカー任せの設定温度)になれば、停止させてもよいとするユーロ基準の裏基準がユーロ当局から、メーカーに対して許可されていたことが問題。
日産キャシュカイ（ディーゼル車）はエンジンルーム温度の設定を３５℃に設定しており、年から年中ほとんどＥＧＲを機能させず、二酸化炭素や有毒排ガスを地球上に撒き散らしていたことになる。

また、ほかのほとんどの乗用タイプのディーゼル車も４８℃前後に設定しており、春から夏にはエンジンルーム温度は炎天下、動かさなくともそれ以上に上昇、これまた二酸化炭素や有毒排ガスを地球上に撒き散らしていた。
厳しい車両環境基準で知られるユーロ基準の実態は、当局自身がデタラメの限りを尽くし、消費者向けと企業向けの２重基準を設けていたことになる。

罰せられるのは、不正プログラムを搭載した自動車メーカーもそうであろうが、ユーロ裏基準を策定した当局がもっとも重い罰に処せられるべきではなかろうか。
先般はVWグループとは異なるダイムラーも当局から、不正プログラム搭載により、７７万台超の車両のリコール命令を受けている。
欧州は環境の先進国、しかし、それは消費者向けであり、企業に対しては産業優先策により裏基準が設けられているようだ。