循環モデル構築に向け、両社は、２０２０年春からバス運行会社と共同で、EVバス運行の実証実験を開始し、運行データや蓄電池の消耗度など、EVバス向け蓄電池リースに向けた情報収集を行う。
また、実証実験で使用するEVバスをはじめ、BYDジャパンより提供されるEVバスの使用済み蓄電池を定置用蓄電池として活用するリユースの実証実験も併せて実施する。
本協業の開始によって、両社は循環モデル実現に向けた一歩を踏み出し、リサイクルの技術・運用を含めて２０２５年を目途に本モデルの確立を目指すとしている。
以上、

ＥＮＥＯＳが日本の蓄電池会社ではなくＢＹＤと手を組んだ。潜水艦電池でご満悦の日本の電池業界、産業用に特化するというが、産業用も車両用二次電池会社が巨額の利益を上げてきたら、即、市場は飲み込まれてしまう。
テスラはパナソニックとメガファクトリーを有しているが、停電の頻発で苦しむオーストラリアで巨大蓄電池施設を構築、発電所の電力を溜め込み送電する仕組みで利用電気代がこれまでの半分以下になり、停電なしを実現させている。
身の保全ばかり気にするサラリーマン経営者の日本電池企業に勝ち目も先もない。
ＢＹＤは環境に世界一うるさい米カルアォルニア州にさっさと進出、ＥＶバスの製造工場を現地に持ち、サンフランシスコなどの市営バスに供給している。

車両用二次電池メーカーとしては、テスラの大量生産型ＥＶが動き出し、パナ社と中国ＣＡＴＬが１位２位を争い、３位にＢＹＤが位置づけされている。
韓国のサムスン・ＬＧ・ＳＫは欧米自動車メーカーと組んでおり、欧米メーカーのＥＶ車両販売が急増すれば、即上位に食い込んでくる。ただ、ＥＶはまだ電池代が高く、高額の補助金制度を設ける国から浸透していくことになる。

中国は昨年まで大気汚染対策として高額の補助金を支出してきたが、今年から補助金額を大幅に下げ、米カルフォルニア州のペナルティ制度を導入している。しかし、１年目はペナルティ料金が後追いになり、未達成メーカーからＥＶメーカーへの入金額もわからず、また、今夏から補助金対象を１回充電満タン１５０キロ走行としていたものの２５０キロにしたことから、電池代が嵩み販売価格が大幅に上昇、ＥＶ等新エネ車の販売台数は大幅の落ち込みを見せている。

米国のＥＶ販売は、パリ協定も脱退したトランプ政権下では伸びず、欧州に限られるものと見られる。
日本でＢＹＤがこうした動きに出るのは、日本のリサイクル技術を早期に習得するためと見られる。それは超大会社になればすぐ圧力をかける中国政府も喜ぶことであり、すでに２５０万台以上が走っている中国ＥＶ＋ＰＨＶ市場で、早期に蓄電池のリサイクル問題も生じてくるものと見られる。