アイコン 日産 自主路線のNO.3の関潤氏退任、ルノーへ大傾斜、生え抜き関氏日産に見切り 日本電産へ

 

 

日産の新経営体制は3トップのトロイカ体制、しかし、前西川社長との思いとは裏腹に自主路線派は生え抜きの関潤氏だけ、上の2人は代表執行役ながら3番目の関氏にはその肩書きもない。
関氏はルノー派に利用されるだけだと見たのか、日産に嫌気が差したのか、最後にCEOになりたいとして日本電産へ転籍する。

3トップ体制でルノー派が2人ならば、常識的に見てそのトップは自主路線派だろうが、ルノーとの統合が日産取締役会の意向を反映した体制となっていた。

そもそも西川社長の退任の容疑も、ゴーン追放体制でその不正を追求する中、西川社長が自らの不正を指示するとは考えられず、それを委託され所管している重役らが西川社長の預かり知らぬところで追放を前提に仕組んだものとしか考えられない。不自然でありすぎる。
こうした日産経営陣の体質そのものが、前回の実質日産の倒産劇を演じたのだろう。
技術の日産、その技術を知らない、現場も知らない内田氏が日産のトップ、招聘された経営のプロならば別だろうが・・・。
結論:リーダー不在の日産は、ルノーに吸収統合されるしか道はない。

新たな取締役候補者(2019年12月20日の臨時株主総会召集分)
1、「内田誠」 日商岩井出身、2003年日産入社、ルノー派、日産自動車専務執行役員(12/1付 日産自動車代表執行役 社長兼最高経営責任者 就任予定)
2、「アシュワニ グプタ」 ルノー派遣組、三菱自動車工業 代表執行役COO(12/1付 日産自動車代表執行役 最高執行責任者兼チーフ・パフォーマンス・オフィサー 就任予定)
3、「関潤」 日産生え抜き、日産自動車 専務執行役員(12/1付 日産自動車執行役副最高執行責任者 就任予定)
4、「ピエール フルーリォ」 ルノー派遣組 ルノー筆頭独立社外取締役

<すでにルノー支配は強まっていた>
ルノーサムスンへのローグ(米国への輸出用、和名:エクストレイル)の委託生産も、日産に対する何か強いルノーの思惑が入っているようでならなかった。
委託契約は今年9月で満了したはずだが、日産のフルモデルチェンジの遅れから来年3月まで延長された。しかし、ゴーン問題やモデルチェンジの遅れからローグも含め世界的に日産車は売れなくなり、エクストレイルを製造している九州苅田工場で、ルノーサムスンが製造している米国輸出用の数量は製造できる。それをせず、ルノーサムスンの委託契約を延長したことから、日産の経営の流れが大きくルノーに傾斜しているようでならなかった。

<ロイター報道分>
日産自動車の新経営体制を担うトップ3の1人で副COO(副代表執行役兼最高執行責任者)を務める関潤氏(58)が退職することが明らかになった。日本電産の次期社長への就任が内定している。

日産の新経営陣は12月1日にスタートしたばかりで、関氏の突然の退社は業績立て直しに向けた日産の動きを停滞させる懸念もある。

日産では2018年11月のカルロス・ゴーン前会長の逮捕以降、1年余りにわたって経営が混乱し、業績の低迷が続いている。抜本的な経営再建が急務となる中、12月から内田誠社長兼CEO、アシュワニ・グプタCOO、関氏の3人が協力して再建に取り組む新しい経営体制がスタートした。
3人を任命した日産の取締役会は新経営陣を「トロイカ(3頭立て馬車)」体制とし、関氏はその団結と協調を印象付けようとしてきた。

しかし、関氏の退社でその一角が崩れることになり、日産の経営が再び混迷状態に逆戻りしかねないと懸念する声もある。

関係者によると、9月の西川広人社長兼CEO(当時)が辞任したあと、後継者を決める指名委員会の調整の過程で、関氏と内田氏は最終候補として名前が挙がった。

両氏はともに中国事業の責任者を務めたという共通項はあるが、親会社の仏ルノーとの関係では、内田氏がルノー首脳陣や日産取締役会のルノー寄りのメンバーから支持されている一方、関氏は日産の独自路線を求めるメンバーから支持を受けていたという。

結果的に、内田氏がCEOに選出され、関氏はCOOとなったルノー出身者で三菱自動車COOのグプタ氏にリポートする形で新体制人事は決着した。

退社の理由について関氏は、「日産を愛しているし、待遇の問題ではない」とし、「日産のために働きたいが、サラリーマン人生の最後をCEOとしてチャッレンジしたい」と説明している。

関氏は今年6月に西川氏のもとで策定された同社の業績リカバリープランの推進を担当。関係者によると、計画は順調に実施されてきており、22年3月期で数千億円規模の合理化効果を見込める状況になっている。
しかし、陣頭指揮をとってきた関氏の退社で、こうした業務改善に向けた動きが遅れる可能性もある。

<オーナー企業の日本電産>
一方、日本電産は創業者の永守重信現会長兼最高責任者(CEO)が昨年2月、当時副社長だった吉本浩之氏を社長兼最高執行責任者に選び、創業以来初めての社長交代として注目を集めた。
しかし、中国市場の不透明感などを背景に業績は悪化しているため、永守会長はさらなる経営刷新が必要と判断、吉本氏に代わる社長候補を探していた。

永守会長は2030年度に売上高10兆円達成を日本電産の目標に掲げており、電気自動車(EV)の普及で需要が期待できる車載用モーター事業の強化がその原動力になるとみている。

しかし、同社は自動車パワーステアリング用モーターで世界市場の40%を占めているものの、電気自動車(EV)の駆動に使う重要部品のトラクションモーターのシェアはまだ4%程度。

永守氏は、同モーターの世界シェアを35%に広げる目標を掲げて急ピッチで生産を増強しており、難局を乗り切る指導者として、自動車業界の製造現場に精通している関氏に白羽の矢を立てたと思われる。

日本電産を1973年に創業以来、一代で売上規模1兆5000億円の企業に築き上げた永守会長にとって、後継者探しは喫緊の課題となっている。

2013年には、日産自動車の中核子会社カルソニックカンセイ(現マレリ)社長だった呉文精氏を副社長に据えた。後継者の最有力候補と目されたが、呉氏は統括していた車載や家電事業で期待された実績を上げることができず、2015年に退社。その後、半導体メーカーのルネサスエレクトロニクスの社長に就任した。

現社長の吉本氏は、ゼネラル・エレクトリック(GE)やカルソニックカンセイなどを経て、2015年に日本電産に入社。

自動車部品や計測機器を製造する子会社を立て直したことが評価され、2018年6月に社長に抜擢された。

しかし、このところ決算説明会には姿を見せず、吉本氏についてアナリストから問われた永守会長は「わたしの経営学を学ぶには3年から5年かかる。(吉本氏の)潜在能力は高いので、順番にきちんと学んでいくのが近道。(担当している家電・商業・産業用事業で)15パーセント(の利益率)を上げて来いというのが使命」と話していた。
以上、ロイター参照

サラリーマン経営者たちは最高権力者としての身の保全しか考えず、日本を没落させている。
新興の経営者たちは育たず、球団やら、クラブやら、宇宙旅行やらに現を抜かす輩は育っても、日本を牽引するような事業者たちはまったくいない。

戦後日本は徐々に、官僚主義で事なかれ主義のサラリーマン経営者たちの時代になり、豊田氏や村田氏・稲盛氏・永守氏・桁外れな孫氏などが育たない風土になってしまったようだ。
原因は、今だ蔓延る親方日の丸の護送船団、天下り、公共投資、助成金・・・政治にある。
ハゲタカは育っても投資家が育たない経営環境と国の管理下にある金融機関とその規制。
知りもしない明治時代を懐かしみ、利用する輩はいくらでもいるが、建国・創業のバイタリティを持つ者などいない。
 

日産ローグ 米販売台数
 
台数
前年比
2016
329,904
 
2017
403,465
22.3%
2018
412,110
2.1%
2019年1~11月
323,116
-12.6%
・ルノーサムスンへの委託生産台数は年間約10万台
・ローグは日本・韓国・米国で製造

 

[ 2019年12月25日 ]

 

 

 


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