ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスによると、ロシアの金属大手・ノルニッケルは、ＥＶ用バッテリーに使われる高純度ニッケルの世界供給量の約２０％を生産している。
ロシアは、やはりバッテリーに利用されるアルミニウムの大口供給者でもある。

一方、原油価格が７日に２００８年以来の高値を付けたことは、ＥＶにとって明るい材料になるだろう。ここ何年もガソリンを大量に消費するスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）やピックアップトラックの需要が拡大してきたが、原油高でＥＶへの関心が高まるとみられる。

それでもテスラや新興ＥＶメーカーのリビアンが、過去１年間でＥＶ販売価格を引き上げてきた事実は重い。
一般の消費者は、まだ全面的に普及していない技術に多額の「割り増し価格」を払う気持ちはない。
コックス・オートモーティブのデータに基づくと、今年１月に米国で販売されたＥＶの平均価格は約６万３０００ドルと、自動車業界全体の平均である４万６０００ドル強より３５％前後も高い。
コックスが調査したところ、消費者の間でＥＶ走行中に電気がなくなって立ち往生する心配は減っているものの、価格は引き続き大きな懸念事項となっている。

＜値上げに厳しい消費者＞
コックスのアナリスト、ミッシェル・クレブス氏は「コストを増やす要素は、何であれＥＶ普及の妨げになる」と説明する。
国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、世界全体の自動車販売台数に占めるＥＶの比率は、昨年時点で約９％だった。コンサルティング企業のアリックスパートナーズは、２０３０年までにＥＶのシェアが２４％前後になると予想している。

しかし、ＯＣ＆Ｃグローバル・スピードメーターが米国と中国などの消費者に対して昨年実施した調査では、半数を超える消費者が、ＥＶの運用コストが相対的に低いにもかかわらず、購入時に５００ドル余計に支払うつもりはないと回答している。
こうした状況は、自動車メーカーが富裕層ではなく一般消費者をＥＶ市場に取り込もうとする場合、制約になる恐れがある。

＜テスラ値上げ＞
テスラは２０２０年１２月以降、最も廉価な「モデル３」の価格を、２０１９年当初宣伝価格３万５０００ドルから、３万８千ドルに引き上げ、さらに１８％引き上げて４万４９９０ドルとしている。

マスク氏は今年１月、ほかに課題が多過ぎることを理由にして、同氏が２０年に約束した２万５０００ドルの「より安いＥＶ」開発は進んでいないと発言して約束を反故にした。

リビアンは先週、電動ピックアップトラックと電動ＳＵＶの価格を２０％引き上げ、部品コストの高騰が業績に及ぼす悪影響を払拭しようとしたが、既に受注していた顧客向けの値上げは撤回を余儀なくされた。顧客からの反発が大きく、注文取り消しなどの事態になる可能性があった。

別の米新興ＥＶメーカー、ルーシッドは、まだ値上げには踏み切っていない。ただ、ハウスＣＥＯは２月、サプライチェーン関連コストの増大対策として「価格問題を検討しているのは間違いない」と述べた。

中国では、「欧拉（ＯＲＡ）」の長城汽車や「宏光ＭＩＮＩ」（４０万円台から）の五菱といった最低価格帯のＥＶを製造するメーカーが、リチウム価格上昇の重圧に悩まされている。投資家の話では、これらのメーカーは値上げ余地が乏しいという。

新興メーカーの場合、とりわけプレッシャーがきつい。
センター・フォー・オートモーティブ・リサーチの技術ディレクター、ブレット・スミス氏は「零細企業ならば、サプライヤーに納入価格を下げてと言える力はない」と指摘している。
業界関係者によると、バッテリーメーカーは自動車メーカーと長期契約を締結するのが普通で、そうした契約の下で取引価格はリチウムやニッケル、コバルトといった主要原材料の値上がりに連動して切り上がる仕組みとなっている。

テスラやゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のサプライヤーとなっているＬＧエナジーソリューションは、バッテリー製造コストの７０％～８０％は原材料が占めると明らかにしている。

ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスは、昨年を通じた原材料価格の上昇を受け、バッテリーメーカーは昨年終盤にリチウムイオン単電池の販売価格を引き上げ始めたと述べた。

コバルトを使わないバッテリー
ＥＶ販売価格に占めるバッテリー価格の割合は１／３～２／５だとされている。
バッテリー価格の材料比率は７０～８０％、３元系ではうちコバルト代が７０％を占めるという。

中国ＣＡＴＬ、リン酸鉄リチウム（ＬＦＰ＝LiFePO4）バッテリー／コバルトを使用しない
韓国勢３社、３元系リチウムイオン（ＮＣＭ／LiNixMnyCozO2）バッテリー

市場調査会社のウッド・マッケンジーは世界のバッテリー市場でＬＦＰが占める割合が２０１５年の１０％から２０３０年には３０％に大きくなると予想している。

中国ＣＡＴＬは、リン酸鉄リチウムバッテリーの短所だった航続距離の問題を、製造方法を変えることで４００キロ台に乗せ、日常のＥＶ使用に問題ない水準に達し、ベンツはじめ独メーカーが挙って採用してきている。
ＬＦＰバッテリーはＮＣＭバッテリーと比べ２～３割安く競争力があり、低価格電気自動車（ＥＶ）分野に採用が拡大している。
ＬＦＰバッテリーは正極素材にリン酸鉄リチウムを使用することで安全性も高めてもいる。

弱点の馬力不足については、中国製ＬＦＰバッテリーを搭載しているテスラ・モデル３の場合は幾分かソフトウェアで改善させ、充電時間も高速充電を可能にしている。

しかし、高出力、航続距離では、今のところＮＣＭバッテリーには適わない。ＮＣＭバッテリーは高価だが可能なだけ積めば積むほど航続距離も伸びる。当然、価格は跳ね上がるが・・・。

車両価格に対するバッテリーコストが１／３以上と高く、ＥＶメーカーにとってバッテリーコストを下げる必要があるが、現実は急激なＥＶ普及に材料の資源価格が高騰、さらにウクライナ侵攻問題におけるロシア経済制裁で、さらに暴騰しており、バッテリーの価格上昇圧力は極めて高くなっている。

以前からＥＶを普及させるためには、公的購入補助金が欠かせないとされていた。販売価格の２割程度を補助すれば、普及はかなり進むものと見られるが、世界の主要国も新興国も新コロナで財政を悪化させており、高額補助は望めようもない。ここにきてはロシア問題まで発生、車に限らず、エネルギー、資源、穀物、食料までもが世界中で高騰しており、消費は不景気の様相が漂っている。そうした中でのＥＶ価格の高騰も避けられなくなっている。