賄賂漬けのインフラ投資による借金の漬物国化、中華思想の一帯一路軍事覇権戦略を実行しても、借金漬けの相手国からは借金の返済期になっても返済されず、高金利設定により利息さえも支払われず、利息を元本に上乗せし、さらに借金漬けに、相手国によっては借金漬物が腐れかかっている。

中国と日本を結ぶ航空路線の縮小が続いている。
航空データサービス「航班管家（DAST）」の最新統計によると、７月は中国本土と日本を結ぶ１２路線で全便運休、日本行きの欠航便数は１,１９５便、欠航率は３１．４％に達している。
欠航率は３月の４９．６％、５月の３７．６％、６月の３７．５％から低下しているが、実際には運航便数そのものが大幅に減少している。
７月の中日往復便数は約２,６２９便と見込まれ、前年同月の６,３１７便から▲約５７％減少しており、「欠航率の改善」は運航規模縮小による見かけ上の数字との見方もある。
７月中に一便も運航されなかった路線には、
北京大興―関西、
瀋陽桃仙―関西、
厦門高崎―関西、
広州白雲―中部、
福州長楽―関西、
武漢天河―成田、
上海浦東―岡山、
西安咸陽―成田、
上海浦東―小松、
上海浦東―静岡、
大連周水子―中部、
重慶江北―関西
など１２路線が含まれた。
さらに、
ハルビン―成田、
深セン―羽田、
青島―羽田、
天津―成田、
成都天府―成田、
海口―成田、
天津―羽田
なども全便運休となったと報じられており、地方都市から日本への直行便の運休が目立っている。
主要幹線も大きく減便されている。
上海浦東―羽田線の欠航率は98.6％、
北京首都―羽田線は９８．５％、
広州白雲―羽田線は９９．２％、
上海浦東―成田線は８８．３％
に達している。
一方、
上海浦東―関西線は欠航率６０．９％と一定の運航を維持しているものの、採算悪化を背景に大幅な減便が行われている。
航空会社による路線縮小の背景には、需要低迷による採算悪化がある。
２０２６年上半期(１～６月)の中国から日本への旅行者数は前年同期比▲５６．４％減少し、５月単月でも▲６０．４％減と６ヶ月連続で前年を下回っている。
中日路線の平均搭乗率は４０～４８％と、一般的な損益分岐点とされる約７０％を大きく下回り、「飛ばすほど赤字」の状態が続いているという。
コスト面でも負担は増している。
日本では７月１日から
査証（ビザ）手数料が３,０００円から１５,０００円へ引き上げ、
出国税も１,０００円から３,０００円へ増額された。
さらに航空燃料価格や日本国内空港の地上サービス費用も上昇しており、航空会社の収益を圧迫している。
こうした状況を受け、中国の各航空会社は収益性の高い東南アジアや北米路線へ機材を振り向ける動きを強めている。
航空業界では需要と収益性に応じて運航資源を再配分することは一般的であり、中日路線でもその流れが鮮明になっている。
一方、利用者への対応として、
中国国際航空（Air China）、
中国東方航空（China Eastern Airlines）
中国南方航空（China Southern Airlines）
などは、日本路線の無料変更・払い戻し制度を拡充している。
購入済みの便が欠航やスケジュール変更となった場合は、購入した旅行会社や航空会社を通じて無料で日程変更や払い戻しの手続きが可能としている。

日本への渡航を予定している旅行者に対しては、航空会社公式サイトなどで運航状況を事前に確認することが重要となる。
地方都市からの直行便は運休リスクが高いため、北京や上海など主要ハブ空港経由の旅程を検討するとともに、乗り継ぎ時間にも十分な余裕を持たせることが推奨される。また、7月から引き上げられた査証費用も旅行予算に織り込む必要がある。
現在の運航計画では、中日路線の縮小傾向は少なくとも２０２６年夏秋ダイヤ終了の１０月末頃まで続く見通しで、今回の日中葛藤では短期間での本格的な回復は難しいとみられている。
以上、中国経済新聞社なども参照

中国は日本の弱点であるレアアースやレアメタルの対日輸出を規制しており、徐々に首絞め強度を強めている。
政治で喧嘩するのは体制も違い必然性もあるが、喧嘩する前に「中国を知り、自らの国日本を知れば・・・」高い方も異なろう。
中国を知り、その対策を講じて喧嘩すべきではないだろうか。所詮、唯一無二の目的が首相の座ではあやうい。