該当モデルは４月、発売１ヶ月間で４３８５台売れたが、５月は６０４台と急減した。さらに２０１０年８月の現地発売から１００万台以上も売れた人気車種「ルイナ」（ベルナ）の生産に支障が生じた。ルイナは、昨年９月に新型が登場し、中国市場での実績改善に寄与すると期待されたが、協力会社の北京汽車との摩擦で今年１月から３月まで生産が中断した。

現代車が停滞する間、中国自動車企業が大きく飛躍した。今年上半期、中国で個人を対象にした乗用車小売販売は計１,１５５万７,５９９台と、前年同期比５．６％増えた。
中国企業の吉利、上海自動車の販売台数が前年比それぞれ４４．３％増、５３．７％増となった。
（２０１８年上半期、中国全体は４．６％増の１１７７．５０万台、民族系は３．６％増の５１１．８１万台、韓国系は２８．１％増の５５．２３万台となっているが、中国系の吉利や上海汽車がいくら販売台数を伸ばそうと、中国系全体の販売台数の伸び率は、総販売台数の伸び率とほぼ同じで、シェアも１７年４３．９％から今年上半期も４３．４％とほぼ同じ水準だった。中国勢に販売台数の伸びを削がれたとする見方は一方的過ぎるだろう。韓国勢の中国での回復伸びは、貿易戦争の余波で米国勢車の不買の減少と一部相殺されている。）

＜現代自のＦＣＶ、何でも世界初が大好きな国民だが、月産数十台で量産工場といえるのか＞
現代車は「燃料電池自動車（ＦＣＶ）市場のバロメーター」と呼ばれる米国でもプライドに傷を負った。
米エコカー専門メディア「ハイブリッドカーズドットコム」によると、現代車の燃料電池車「ツーソンｉｘ」は、６月、１台も売れなかった。
上半期全体でも、３６台の販売に終わった。前年同期（２０台）比では１６台増えたが、ライバルのトヨタ・ミライ（７４３台）、ホンダ・クラリティ（６１６台）とは大きな差がある。
「世界初の量産燃料電池車」というタイトルを持つ「ツーソンｉｘ」が振るわないのは、ミライやクルラリティに比べて１回の充填での走行距離などで劣るためだと、業界は分析している。

現代車の関係者は「８月に次世代燃料電池車「ネクソ」の生産施設が完成すれば１０月中に公式発売が可能。本当の競争はこの時期から始まるだろう」と述べているという。
以上、

現代自動車のサプライチェーンの経営は現代自動車がコスパ販売、更なる値引き販売を仕掛けることから脆弱、米国では大幅な値引き販売しても現状維持がやっと。他国で儲けているのか不知だが、世界のあちこちに大工場を建設し、本社も巨額を投じて建設中、経営がよう成り立つと感心する。
水素電池車にしても、量産、世界初とするが、これもトヨタ（ＦＣＶを２００２年に限定販売）やホンダを真似て製造しただけ、そのためかトヨタ同様、電気自動車・完全自動運転車分野で遅れを取っている。また、月産数十台、量産といえるのか。何でも真似、日本車の２割安い価格で販売したら売れるのは、市場規模の小さい後進国相手でない限り限界がある。

中国ではＴＨＡＡＤ制裁による不買の１年間（昨年３月から今年２月まで）、中国の自動車市場は大きく変貌している。真似力は韓国より先進国である中国カーデザイン、品質までも向上してきている。中国市場では現代車のコスパが剥落しかけているようだ。ならば、日本車やドイツ車に対等に戦うことができるのかということになる。

品質も改善されたと韓国のマスメディアは競って、米国の調査会社の調査資料を持ち出して大喜びしているが、中古車販売価格に反映しないのは、やはり問題があるのだろう。一昨年から昨年にかけては、韓国で大量のリコール隠しも発覚し、当局から強制リコールを命ぜられる始末まで発生していた。
肩意地はらず、トヨタをライバル意識しても何も始まらず、粛々と安全技術開発と営業をし続けることに同社の今後の飛躍があるのではなかろうか。