英調査会社LMCオートモーティブなどによると、２２年のＥＶ販売台数は前年比６８％増の７８０万台に達した。うち中国が８１．６％増の５３６万台、ほか欧米中心に２５０万台販売されている。
　今年は米国でＩＲＡ法に基づくＥＶ補助金制度も実施されており、今年以降、米国でも大幅な販売増加が見込まれている。

　業界によると、SK onは１月末基準で累積受注額２９０兆ウォンを突破。 これは約７兆ウォン台と予想されるSK onの昨年の年間売上高の４０倍を超える規模。
完成車メーカーと増量合意を終えた物量まで反映すれば、実際の受注額はこれよりさらに多い。
　SK onの受注額の相当部分は現代自と米フォード社に納品することにした物量だという。
SK onとフォードはＥＶバッテリー生産合弁法人のBlueOvalSKを通じ、米ケンタッキー州とテネシー州にバッテリー生産基地３ヶ所を構築中。年生産量は計１２９ギガワット時(GWh)規模で、これは車両１台当たり１０５キロワット時(kWh)バッテリーが搭載されるフォードのＥＶ「F-１５０ライトニング」のピックアップトラックを約１２０万台生産する規模に相当する。

＜米国事情＞
　ただし、フォードのＥＶ「F-１５０ライトニング」の生産計画は２２年１．５万台（生産販売済）、２３年５万台、２４年８万台とされている（有償受注台数は１２～２０万台）。
　
フォードのマスタング・マッハEもテスラ車に続く販売台数となっている。７５００ドルの補助金対象はセダンＥＶの場合５．５万ドル以下であり、テスラとフォードは１月、５万ドルを切る価格も設定するなど大幅値下げしている（ピックアップトラックやＳＵＶのＥＶは８万ドル以下）。
テスラのモデル３の全輪駆動車の購入価格は５万３９９０ドルとなり、従来の６万２９９０ドルから１４％値下げ。ロングレンジのモデルＹは５万２９９０ドルで、従来の６万５９９０ドルに比べ２０％安く、補助金対象車にして拡販を優先させている。
　「マスタング・マッハＥ」も平均で４５００ドル値下げ、４万５９９５ドル～「マッハＥ ＧＴ」６万３９９５ドルル（補助金対象外）まで大幅値下げをしている。

　資源高でバッテリー価格が高く、結果、車両価格も高く、内燃機関車に太刀打ちできないが、環境派の購入により販売台数は大幅に増加している。
　ＥＶ車両メーカーはＩＲＡ法補助金対象になるように値下げしており、その皺寄せがバッテリーメーカーに影響している可能性も高い。特にパナ社は４６８０電池開発ではテスラの技術も入っており、値下げ要求もきつく、これまでほとんど儲かっていない。

ただ、米金利高に基づく、世界的な金利高は自動車購入ローン金利も上昇しており、補助金があっても内燃機関車より高く、金利高は今年いっぱい続くと見られ、金利高で景気減速も考慮され、ＥＶ販売の勢いに水を差す可能性もある。

＜現代自とＳＫｏｎ＞
韓国勢、現代自の代表的なＥＶである「アイオニック５」と起亜の「EV６」にもSK onバッテリーが搭載されている。 今後、現代自の「アイオニック７」など発売予定モデルにも納品される予定される。現代自は２０２５年生産開始予定で米ジョージア州にＥＶ専用工場を建設中でもある。
　これと共に、SK onはＶＷグループとダイムラーグループ、中国北京自動車グループなどとも協業を検討している。
現行、韓国と米国、ハンガリーなど国内外でバッテリー生産工場８ヶ所を稼動させ、年間８８．７GWhの生産能力を備えている。
さらに、現在建設中の５工場が完工する２０２５年以降の生産規模は２２０GWhを大幅に上回る。

＜ＬＧは＞
　業界２位のLGエネルギーソリューション（ＬＧ－ＥＳ）は、昨年末基準で累積受注額３８．５兆ウォンを突破している。
２０２５年までに生産能力を５４０GWhまで引き上げる方針。
　LG-ＥＳは、欧州内のＥＶ需要が減少するだろうという懸念があるが、米現地生産バッテリーを要求する顧客会社が増えているため、これを通じて相殺が可能だ”とし、今年の年間売上高を昨年比２５～３０%拡大するという目標を提示した。

＜サムスンＳＤＩは＞
　サムスンSDIは受注残高を公開していない。 業界内外ではサムスンSDIが１４０兆ウォン規模の物量を確保したものと見ている。

これを考慮すれば、韓国バッテリー３社の累積受注残高は約８１５兆ウォンだが、未契約の追加注文物量まで加えれば、１０００兆ウォンに迫るという見通しが出ている。

　バッテリー業界は完成車との協力関係を多角化し、安定的な受注を続ける計画。
サムスンSDIは世界４位の完成車メーカーであるステランティスとジョイントベンチャーを設立し、米インディアナ州にＥＶ用バッテリー生産工場を建設する。
LGエネルギーソリューションもステランティスと提携し、合弁会社のNextStar Energyを発足させている。
以上、

韓国紙は常に韓国勢は万歳万歳万々歳ばかりを掲載するが、ＳＫｏｎは昨年フォードと提携したばかりのトルコでのＥＶバッテリー共同事業は、フォードが白紙にし、ＬＧと提携しなおしている。
また、フォードの主力車ピックアップトラックの「Ｆシリーズ」のＥＶは本社工場で生産されているが、すぐ近くでフォードはＥＶバッテリーを、当初３５ＧＷｈで自社生産すると投資計画を発表している。中国ＣＡＴＬのライセンス供与を受けてのことだが、自社生産は専業メーカーからの購入より、合弁工場からの購入より、自動車メーカーとして利益を最大化できる利点もある。

ＳＫとフォードの関係は、現在、火災問題を抱え、関係がギクシャクしている。
そうした中でトルコ合弁事業計画の白紙化、ＣＡＴＬのＬＦＰ電池のライセンス生産も発表されている。コバルトフリーのＬＦＰ電池は、コバルトを使用する韓国勢の３元系バッテリーより２～３割安価で、安全性も３元系よりすぐれている。１充電の走行距離やパワー面では３元系が有利だが、ＬＦＰ電池でも４００キロの走行距離を実現しており、日常車としての利用にはまったく遜色はない。

こうした見通しに対して日本勢は次世代の全固体電池へシフト、
自動車メーカー主導で次世代型ＥＶ用バッテリーを開発中。
日産の欧州研究開発担当上級副社長であるデビッド・モス氏は２月、同社が全固体電池の開発に成功して２５年にパイロット生産を開始、２８年には全固体電池を搭載したEVを発売する予定であると明らかにした。
ドイツのBMWも、２５年に全固体電池搭載のプロトタイプ車を生産する計画を打ち出した。
全固体電池は長い航続距離、高速充電、長寿命を特徴としており、次世代のEV競争で重要な技術となる可能性が高いことから、日本での開発成功に対し、中国勢や韓国勢は・・・あせり・・・。

　日本は早い時期から全固体電池の開発に注力、トヨタは２０１０〜１４年に硫化物系固体電解質に関連する大量の特許申請を行っていた。さらに、固体電池の普及を大きく妨げている要因の一つが液体電池の４倍とされるコストであり、日本ではトヨタ、パナ社、京大、理研など自動車、電池、材料メーカーなど３８の企業+研究機関がタッグを組み、２０３０年までに全固体電池のコストをリチウムイオン電池の３０％にまで低減する計画を打ち出して研究に取り組んでいる。
トヨタは新社長になり、ＥＶでの出遅れ感は決定的となっており、価格がリチウムイオン電池と競争力を持った段階で全固体電池の採用を急ぐことだろう。それまでの繋ぎとして３元系かＬＦＰ電池を採用する可能性も高い。すでにそうしている。

性能大幅アップで電池価格が下がれば、一方で進む完全自動運転車の開発促進やその販売価格の低減にもなり、早期普及を実現させることが現実的なものとなる。
完全自動運転車の高付加価値車はより空間エンターテイメント要素を高めると見られる。さらに、空飛ぶ自動車・エアロタクシーの急速な普及も見込まれる。
３元系もＬＦＰ電池もその過程にある電池に過ぎなくなる。