★亀裂２、バッテリー性能低下.
さらに１７日にも同モデルでの別の電池問題が公表され、さらに悪化している。
米経済専門局CNBCは、フォードの広報担当者の話として、「フォードが１月２７日にもF-１５０ライトニング約１００台の電池性能低下を防ぐために部品交換を行った」と報じた。
これも電池の品質なのか制御機器の問題か定かではない。

フォードのＦシリーズは、全米最大の販売台数を誇るドル箱のピックアップトラック、２１年の販売台数は７２万６千台、半導体不足に陥った２２年でも６５万３千台販売したダントツ１位の超人気車。
その人気シリーズ初のＥＶが「Ｆ-１５０ライトニング」であり、予約が２０万台も頷ける。一方でバッテリー問題により生産できない事態はメーカーにとって、サプライチェーン問題として由々しき問題となっている。
ロイターの報道では、ＥＶ「Ｆ-１５０ライトニング」だけでも２０２３年５万５千台、２４年８万台の生産計画をしているという（モデルイヤーの２２年は１万５千台納品）。

★ 亀裂３、
＜フォード、中国CATLへと提携先多角化＞
　フォードとSKオンとの関係に、異常が読み取れる事件はそれ以外にもある。
フォードは２月１３日、中国の世界最大の電池会社メーカー寧徳時代新能源科技（CATL）の技術提供を受け、米ミシガン州に大規模な電池工場（総投資額３５億ドル、より安全で低価格のりん産鉄リチウムバッテリー＝ＬＦＰバッテリー）を建設すると発表した。（ＳＫｏｎのバッテリーは３元系）

中国製バッテリーの使用を事実上禁止する米インフレ抑制法（IRA）を回避するため、工場はフォードが１００％所有するという奥の手まで使い大きな話題となった。当然、工場建設するからには、巨額補助金問題もあり、政府や州から承認を得たものと見られる。

　そんな物議を覚悟でフォードがCATLと手を組んだことについては、フォードがSKオンにバッテリー供給を全面的に依存する構造から脱却しようとしているとの見方が出ている。

中国のCATL（ＢＹＤほか中国勢開発）のバッテリーは、３元系より安全で低価格であり、競争力を持つＬＦＰバッテリーであり、フォードとしてもサプライチェーンを多角化し、韓国メーカーの依存度を減らす、サプライチェーンリスク分散の意図があるとみられる。

ベンツは、すでに普及車にCATL製ＬＦＰバッテリーを搭載している。
ＬＦＰバッテリーはこれまで２００キロ台までしか走れなかったが、中国勢は製造方法の研究開発を進め、４００キロ以上走れるようになったことに起因している。コバルトを使用しない分、３元系より２～３割安価になるという。
ただ、スポーツタイプや長距離用にはまだ３元系が優位な状況下にある。
日常乗るには４００キロ走れば十分と見るかどうか、自宅に充電スタンドがあれば問題ないだろう。
また、３元系も韓国勢のパウチ型とテスラ＋パナ社勢の円筒形４６８０電池の戦いとなっている。
円筒形は特許権もなく汎用性を持たせやすく、時代は円筒形に向かっているとされる。３元系の４６８０型ではＣＡＴＬが過去最高の１０００キロ走る電池を開発したと発表している。ＣＡＴＬはテスラ（中国）にも供給している。
韓国勢は円筒形型・４６８０型やＬＦＰ系では後手に回っている。

３元系は材料がバッテリー原価の７５％以上を占め、その中でも高額なのがリチウムとコバルト、自動車メーカーとバッテリーメーカーとの長期納入契約では、材料費は時価契約となっており、資源価格の高騰で自動車メーカーはＥＶを高額販売するしかなくなり、内燃機車との価格差が大きく、ＥＶ普及に時間がかかる。

テスラの最廉価版のモデル３の販売価格が販売当初から上昇し続けたのもそうしたバッテリー材料価格の上昇にある。
また高額すぎれば、米国が今年から導入したＩＲＡ法による７５００ドルの購入補助金は対象外となる。
ＩＲＡ法補助金の車両販売価格の上限は、バン、スポーツ用多目的車（SUV）、ピックアップトラックは８万ドル、乗用車を含むそのほかの車両は５万５千ドルと定めている。

★ 亀裂４、昨年合意したトルコでの合弁工場建設の白紙撤回
それに加え、最近フォードとSKがトルコでの合弁工場計画を撤回した。２２年に合弁工場を建設すると発表したばかりだった。両社は特に価格交渉で見解の相違を狭めることができなかったという。

昨年９月に韓国を訪れたフォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）が、SKｏｎなど韓国のバッテリーメーカーを訪問し、納品数量が期待に及んでいないと強く抗議したとの話も伝わっている。

韓国のバッテリー業界では、フォードが供給量を増やすよう無理な要求を行い、SKｏｎが増産を急いだところ、さまざまな問題が発生したとの見方もある。
ただ、受注した限りにおいてこうした見方は言い訳けに過ぎない。

＜フォードの計画＞
フォードは、「EV転換に２０２５年までに３００億ドル（約４兆円）をつぎ込み、２０世紀初めのフォード初の量産モデル『T型フォード』に匹敵する大変革を成し遂げる」と表明していた。
フォードはEVシフトにより、１万人余りをリストラし、ＥＶ転換への投資用資金を捻出している。それを実現させるためには安定的なバッテリー量を確保する必要があり、これまでSKｏｎと強い同盟関係を結んできていた。

SKｐｎはフォードなどにバッテリーを供給するため、米ジョージア州に自社工場（稼働中／第１・第２工場）を建てたほか、テネシー州とケンタッキー州の合弁工場（２１年）、トルコ合弁工場（２２年）の設置を決定していた。
　しかし、フォードはまだEV部門で目に見える成果を出せずにいる現実がある。

２１年にフォードが発表した「F-１５０ライトニング」は事前予約だけで２０万台に達したが、生産量がまったく追い付いていない。
「F-１５０ライトニング」は、昨年、顧客に約１万５千台（生産計画通り）納品したものの、同社は全車的な半導体不足も災いして年間▲２０億ドルの純損失を出している。
CNBCは「今年第1四半期の業績が回復しなければ、フォードに対する信頼にヒビが入るだろう」と警告している。ＣＥＯには創業家や株主からの圧力もかかる。
以上、

＜安全意識と技術＞
ＳＫのＥＶ用バッテリーは　ＬＧのパクリ、ＬＧの社員らを大量に引っこ抜き完成させた。しかし、ＬＧが、特許権の侵害だとして米国でも告訴、米貿易委員会（ＩＴＣ）は特許侵害を認め、ＬＧ技術がなければＳＫは１０年遅れたとみていた。
当時、すでにＳＫは米国のジョージア州で工場建設に入っており、バイ・アメリカン主義のバイデン大統領がＥＶ化を加速化させるため、仲裁に入り、直接両社を（実質強制）和解させた経緯がある。

基礎からの研究力はＬＧにあろうが、ＬＧでさえＧＭのＥＶ火災問題では、原因を突き止めることができず、ＧＭが原因を突き止め、１５万台あまりを１９００億円（ＬＧ１３００億円／ＧＭ６００億円負担）でリコールしていた。

　韓国勢は現代自動車もシータ２エンジン搭載車の火災による大量リコール（起亜含め約３０００億円引当）も、現代自はユーザーの車両管理問題だとしていた（米裁判でもユーザー側は車両問題だと証明できず現代自側の勝訴となっていた）が、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）がＮＧＯ団体からの要請を受け調べ上げたところ、エンジンの製造工程に問題があり、製品にばらつきあることを突き止め、当局は現代自に対して罰金＋安全検査データ解析システム（１システム２千万ドル）を韓国と米国での整備設置を命令を科した。
　韓国勢はイケイケドンドンタイプ、安全基準に神経が希薄になっている可能性もある。

リチウムイオン二次電池はもともとソニーが量産化に成功させたが、それを車両搭載用まで進化させたのは韓国と中国勢（ＮＥＣ+日産のバッテリー会社は中国企業に売却済み）だが、日も浅く、それでいて性能だけは高くなりつづけている。
しかし、半導体のように材料段階から製造各工程のすべてに至るまで細かく検査されていない可能性もある。
３元系バッテリーでは一旦熱暴走が始まれば５秒で８００度まで温度が急上昇、電池パック全体で熱暴走が始まり爆発的に炎上する。火災死亡リスクが高い。

半導体の場合、かつて世界一だった半導体生産量の日本、現在では日本企業の半導体検査装置が各工程の必須アイテムとなっており、ほぼ確立している（日本企業各社は、市場ニーズにより半導体が微細化し続けており、その対応技術の開発に鎬を削っている）。

バッテリーでは、パウチフィルム、二次電池の電極安定の正極・負極バインダー、電解液添加剤、銅箔製造設備など日本企業製が絶対的に優位にあるが・・・。

製造工程でそうした検査装置がなければ歩留まりが悪くなり、商売にならないどころか、長期品質問題にも直面し、また納品先自動車メーカーに迷惑をかけることになる。
特に自動車の場合、ＥＶバッテリーは代賛が効かず、車両自体が生産できない、販売できないという車両メーカーにとって死活問題に発展する。
その前に火災という安全面では半導体以上に神経も必要な製品でもある。世界で見ればまだまだＥＶ火災は発生し続けている。
　バッテリー性能に由来するリコールともなれば、前述のＧＭのリコールのようにとてつもないリコール費用が必要にもなる。