○２０２２年６月、ＢＭＷ-ＥＶ－「i４」と「Ix」が炎上の可能性があるとして計８３台をリコールした。これは米ＮＨＴＳＡが指示したもので、「サプライヤーが指定通りに製造しなかったバッテリーパック」の搭載に起因し、製造時に電極を破損させ異物が混入したものと結論付けた。バッテリーはサムスンＳＤＩ製だった。

★ 韓国勢のバッテリー問題は、２０２０年当時、韓国内でも現代コナ車などから出火が相次ぎ、ＬＧなどメーカーとともに政府系研究所が原因究明に当たっていた。しかし、原因を究明することができず、米国のＧＭやＮＨＴＳＡがメーカーの協力の下、原因を究明していた。

半導体のような不良品の徹底した検査装置は、２０１０年のソニー後のリチウム電池が、品質に煩い日本勢ではなく、韓国や中国企業が主導し、余計なコストをかけたくないＥＶ電池メーカーの経営姿勢により確立していないようだ。ただ、問題が発覚すれば、リコール費用の７～９割は搭載した電池メーカー負担となり、大きな代償を払うことになる。

○２０２２年２月、ドイツから米国へ向かっていた三井商船系車両運搬船「Felicity Ace号」が、大西洋ポルトガル領アゾレス諸島沖で出火、ＶＷグループのEV含む３９６５台を輸送中で８日間燃え全焼。出火元はEVとされ、ＶＷグループを相手取り保険会社等が「火災はポルシェのタイカンEVのバッテリーから発生したもので、VWはその危険性を知りながら適切な予防措置を怠った」として訴訟を起こしている。同船にはポルシェ１１００台、ベントレー（ロールスロイスの姉妹車）１８９台、ランボルギーニ、アウディ、VWの車両を搭載していた。

○２０２３年７月、ドイツからシンガポールに向かう正栄海運(今治)所有の車両運搬船「M.V. FREMANTLE HIGHWAY号」（川崎汽船チャーター）がベンツなど２８５７台搭載（うちＥＶ２５台）して、オランダ沖で火災、全焼した。出火はＥＶ近くで発生、そのためＥＶが出火原因と見られている（ベンツＥＶの報道もある）。

○２０１９年～２２年間の韓国でのＥＶ火災は・・・駐車場で１１件、空地で２件、一般道走行中１５件、高速道走行中２件、その他道路で１件、トンネル内で１件の計３２件発生している（韓国消防庁）。

○２０２４年１月～７月末までに韓国で発生してＥＶ火災は３２件（韓国消防庁）。（販売台数増・使用ＥＶ増加で大幅に増加している）

○２０２４年３月、現代・起亜は韓国内の両社製ＥＶ約１７万台をリコール。ただ、問題は統合充電制御ユニット（ＩＣＣＵ）のソフトウェアの不具合であり、改善プログラム更新で問題は解決される。

○２０２４年７月、ステランティスは火災により、２．４万台のＰＨＶのクライスラー「パシフィカ」約２．４万台をリコールした。　ステランティスと組んでいるサムスンＳＤＩが製造したバッテリーを搭載している。

＜直近のＥＶ火災＞
●２０２４年８月１日、韓国仁川の団地地下駐車場でベンツＥＶ「ＥＱＥ」（２０２２年生産開始）が未明に出火、車両４０台が全焼、ほか１００台あまりにも損害が生じ、１５８０世帯が停電した。搭載バッテリーは中国の孚能科技（Farasis Energy）製の３元系バッテリーだった。

●２０２４年８月７日、韓国京畿道の立体駐車場で起亜ＥＶ６が火災・全焼、搭載バッテリーはＳＫオン製で充電中だった。

●２０２４年８月１６日、ポルトガルの首都リスボン郊外の空港近くのレンタカー駐車場で火災、２００台が全焼、現地では原因はテスラ車が火元と報じられている。
（バッテリーメーカーは不明、テスラは米国ではパナ社製が主で、米国外ではＣＡＴＬ製やＬＧエナジー製などを搭載している。

●２０２４年８月１７日、韓国京畿道龍仁でテスラ車が火災・全焼

＜EV用バッテリーの構造＞　　
　EVのバッテリーに用いられるリチウム二次電池は、陽極（＋）と陰極（－）、両極を遮断する分離膜、イオンの移動を助ける電解液で構成される。
充電時はリチウムイオンを陽極から陰極に、放電時には陰極から陽極に移動させるため、不安定な状態になるが、過充電や過放電状態になると不安定性が強まる。
リチウム電池は、陽極と陰極が接触すると火花が散るショート（Short circuit）現象が発生し、瞬時に温度が１０００度以上に急上昇する熱暴走につながり、電池が爆発する。また、リチウム二次電池は熱・水分・外部の衝撃などに脆弱、EVはデコボコ道を走りぶつかりやすい。管理をしなければホコリも入りやすいため、火災の危険性は常に存在する。
(GMのリコールでは、原因はＬＧ製バッテリーの製造工程による不純物混入だったと結論付けられた。どういう条件化で不純物が熱暴走をするのかなどは判明していない。ただ、２００５年のソニーのパソコン等のバッテリーの火災では全世界で９６０万個をリコールしたが、その原因も不純物混入（ニッケル)であった。）

＜消化問題＞
EVのバッテリーは、車体下の奥深いところに、金属やプラスチックの箱の内部に密閉されている。外部から消火器で水をかけても消すことはできない。煙が出たり火花が散り始めた場合は、可能な限りすぐに誰もいない場所に車を止めて逃げるしかない。私たちが日常的に使用する乾電池の大きさはAAとAAAだが、EVの電池の大きさはD（長さ58.0ミリメートル、直径33.0ミリメートル）程度。そのような電池が数百個も積まれている。電池1つが爆発すれば横にある電池も続けて爆発し、これを熱暴走と呼ぶ。
ソウルの地下鉄の大峙駅の事故のときは、熱暴走が起きるまでに時間が少しかかり、その間に人々が電池をすぐに移動して水槽に入れて火を消した。しかし、多くの場合EVバッテリーは運転席と分離されているため、走行中に火災が発生しても、運転者が短時間に火災を識別することは難しい。運転者が火災状況を早期に認識できるよう、EVメーカーがバッテリーの構造を変更すれば、大火災のリスクを減らすことができる。

韓国当局は度重なるＥＶ火災で、ＥＶの全販売会社に対して、搭載のバッテリーメーカーを開示させた。韓国で販売されているＥＶの７割が韓国製バッテリーで３割は外国製だとされるが、中韓以外ＥＶ用バッテリー搭載車を韓国で販売していることは考えにくく、ほかは中国と断定できる。

↓８月１日早朝、韓国・仁川の３０階建てマンションの地下駐車場でベンツＥＱＥ（監視カメラの映像で煙が最初に出た車両）から出火、延焼して全焼した車両　約４０台。
高熱にさらされ、爆発もしていると思われ、建物は大丈夫だろうか？
何時間高熱にさらされたかでも柱や床・天井の耐久性・耐熱性は異なる。
当駐車場では出火から６時間で大方鎮火していた。

耐火モルタルは１４００℃（ピザ釜など）
耐熱パテセメント系の耐熱性は約１０００℃。
通常のポルトランドセメントは４５０℃で白化しもろくなる。
ＥＶバッテリーの熱暴走温度は約１０００℃
ガソリン車の燃焼温度は７００度前後