アイコン 新しい二次電池登場の可能性

 

 

米国のジョージタウン大の学者が「バッテリー戦争」という本で、韓国勢を絶賛している。韓国紙は、世界中から、韓国はすごいという記事や本を瞬時に引っ張り出し、韓国・万歳万歳万々歳と掲載して自己満足の大喜び。

ただ、半導体にしても二次電池にしても、現在の延長線上をいくら進化させ優位に立っていたとしても、まったく新しい発想の安全で高出力の二次電池の出現の可能性が高くなっている。

眼下でも、安全・高出力の全固定電池の開発を英ダイソンが、またトヨタ+パナ社+産総研、米ベンチャー企業などが競い合っている。
トヨタは、全固体電池の大型では完成させているようだが、車両積み込み可能な大きさの開発には手間取っており、パナ社や産総研と締結して小型化技術の開発を急いでいる。
日立化成も全固体電池の研究開発を進める米ベンチャー企業に出資している。日立化成の出資目的は負極材開発のためだとされている。

次世代電池としては、全固定電池のほか、有機電池、リチウム空気電池などが開発段階にある。これまで世間を騒がせたのは、マグネシウム電池、アルミニウム空気電池などなど・・・。

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パナ社が社運をかけている二次電池、その起源はサンヨーのカドニカ電池、サンヨーはテスラと提携し、車両搭載型の二次電池を開発していた。経営破たん状態のサンヨーをパナ社が引き受け、テスラとの提携を継承、現在のテスラとの関係がある。それほど、サンヨーは技術的に面白い存在だったが、販売力がなく市場淘汰された。(斜めドラムの洗濯機もサンヨー、アップルのiPODはサンヨーが途中開発から撤退し、技術だけが盗まれた)

最新の電池技術の一部は、業界の急激な技術革新ペースのため、市場に到達する前に時代遅れになる恐れがあるとブルームバーグが提起している。
サンフランシスコから中国・深圳に至るまで科学者チームは、従来のリチウムイオン電池を改良して新たな蓄電方法を発見するため、新しい化学的プロセスを実験している。だが、こうしたプロジェクトの投資家は、間違った技術を選んだのではないかと心配し始めているという。

ブルームバーグNEFのエネルギーストレージ担当アナリスト、ジェームズ・フリス氏は「一段と高いエネルギー密度を実現する技術革新が突然起きたら、人々はそれを迅速に導入したいと思うだろう。それは、製造設備にまた投資しなければならないことを意味するかもしれない」と指摘。「最悪のケースでは、工場全体を設計し直さなければならない可能性がある」と述べている。

クリーンテック・グループのデータによると、新タイプの電池を開発する新興企業への投資は1~6月(上期)に15億ドル(約1660億円)超と、2017年のほぼ2倍となっている。
フォルクスワーゲン(VW)や現代自動車、ルノー・日産自動車・三菱自動車のアライアンス(連合)などはいずれも電池関連企業に資金を投入している。
以上、

韓国での車両火災は、年間5200件、日本は1200件、国の保有台数は当然日本が多い中での数字だ。
韓国では、今年になり39件のBMW車炎上で大騒ぎになっているが、韓国ではその5200件のうち、現代自動車は火災は毎年1000件以上、下手すれば、現代車の国内シェアは45%であり、45%に匹敵する数の車両火災かもしれない。韓国では、現代自動車の火災で問題になったことはない。
現状の韓国勢のリチウム二次電池は、火災の発生がしにくいように進化させている。しかし、EVの普及とともに事故も多くなり、その際、電池炎上が懸念されている。
EVが普及すれば、現状のリチウム二次電池では、炎上問題に必ずぶち当たることだろう。

中国が、韓国のサムスンとLGの二次電池を当局の認定品から除外しているのは、そうした安全性の問題もあった。
中国はEV普及に高額な助成金を出し、また優先ナンバープレート取得もあり、普及させている。その恩恵を受けたのが世界最大の電池メーカーとなったCATLや2位のBYD、BYDはEVバスも製造しており、車両排ガスに世界一厳しい米カルフォルニア州にも工場を作り、市営バスに大量納品している。
なお、中国の2017年の新環境車販売台数は前年比53.8%増の79.4万台、うちEVは47.8万台だった。今年も50%以上、新環境エネルギー車の販売台数は伸びている。

中国政府は、助成金を韓国勢に持っていかれたくない思惑もあり、当局は安全性に目をつけ、政府が認定した二次電池メーカーのみ補助金を受けられる認定政策を採用している。認定を受けた99%が中国の二次電池メーカーであり、サムスンとLGバッテリーはいまだ認定されていない。
中国では19年から一定量のEVやPHV・FCVという環境エネルギー車の販売を義務付け、ペナルティが課す。そうしたペナルティの資金をEVメーカーに回すことで、当局からの補助金は20年までに廃止する予定となっている。
中国勢も今ではリチウム電池を採用しているが、全般1回充電当たりの走行距離が短く、韓国勢やパナ社並みの高出力の二次電池が求められている。
また、中国のEVタクシーは、ベンチャー企業がタクシー会社と提携し、電池交換できるタイプのEVをメーカーに製造させ、5分間で電池交換ができるセンターを各地に開設、1回充電で走行距離が短い問題をクリアしている。
今後、一般EV車両にも普及する可能性がある。

海外勢は、次世代電池開発の人や企業を買収し、開発を加速させているが、日本は相変わらずバラバラな開発で、開発が遅れていた。やっとトヨタ+産総研+パナ社が提携して、全固定電池開発に乗り出しているが、尻に火が完全に付き、開発を急いでいる。
トヨタでは、社長が長期にわたりHVに固執しすぎた失策でもあろうが、国の産総研もほかの研究機関との技術情報の共有が図られない利害優先の日本経済の現状を反映している。結果、優秀な開発研究者たちが、中国へ破格値で買い取られている。
大学の最前線の多くの研究者たちは正規雇用ではなく、非正規雇用という不安定な身分で家族を養っている。非正規雇用者が中国や米国などから高額で招聘されたら、すぐ行ってしまうのは当然のことだろう。当然、技術も日本から流出することになる。

<日本で何故、技術開発型のベンチャー企業は育たない>
米のあらゆる次世代型を研究開発しているベンチャー企業群、そうした研究開発型のベンチャー企業は日本にはまったくといっていいほど育っていない。それは、投資ファンドの違いにあり、米国の投資ファンドがベンチャー企業を育てている。
日本の投資ファンドには、ベンチャー企業に対する長期の投資スタンスはなく、官民ファンドの投資もヒモ付きが多く、真の役割を果たしていない。

日本は大学の研究機関は過去、現在の米新興ベンチャー企業の役割を担ってきていたが、政府は大学の研究予算を聖域なき削減により減らし続け、その結果、研究者が何か開発して、予算が続かず、尻切れトンボ、技術立国などすでに過去のものになっている。

IT分野でも、日本の学者が研究した理論に基づき作り上げたカナダ・ベンチャー企業の量子コンピュータは、すでに市場に投入されている。日本は、今になってもっと性能がよい量子コンピュータの開発に着手したが、今時、後出しジャンケンでは市場では後手後手となる。
こうした分野のオーナー企業=ベンチャー企業が数多く出現しない限り、官僚主義とサラリーマン経営者が主導する日本ま技術に、技術国として明るい未来は見えてこない。


 

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[ 2018年8月16日 ]

 

 

 

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