アイコン 長崎ルート在来線の維持管理費用 当初2.3億から9.2億円に4倍増に

 

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官庁が事業をやる時には、事業推進が第一優先となり、事業推進の骨格となる予算など常に超過するというのが当たり前になっている。

再来年秋ごろの暫定開業を目指す九州新幹線・長崎ルート、長崎ルートに並行して走るこれまでの在来線は、JR長崎本線の佐賀県の肥前山口と諫早の区間を、長崎県と佐賀県が作る一般社団法人が鉄道施設を所有し、開業から23年間は、JR九州が運行を続けることになっている。

また、鉄道施設の維持管理費は、当初見積もり予算の年間2億3000万円を大きく上回る、年間8億2000万円に膨らむ見通しとなり、その負担割合をめぐって、長崎県と佐賀県の間で協議が続いている。こうした中、長崎県は15日、踏切の遮断機の交換といった鉄道施設の設備投資にかかる費用として、新たに年間1億円の負担が見込まれることを明らかにした。長崎県の小出し戦術。
このため維持管理費は、年間9億2000万円にまで、さらに膨らむことになった。開業までにはまだ投資費用や管理費用が増加するものと見られる。

事業推進にあたり、当初予算をどう見込んだのか、どうして当初予算から4倍に膨れ上がるほどの当初予算が杜撰だったのか。長崎県は、当初予算に含まれていた人件費や資材費については、物価上昇分を含めて、長崎県が3分の2、佐賀県が3分の1の従来の合意に基づいた割合で負担するという。
資材は一時高騰したが今では値下がりしており、上昇してもタカが知れている。人件費はまだ採用していないはずであり、今後のこと。
一方、当初予算に含まれていなかったそれ以外の膨大な費用については、両県で負担割合の協議を進めるとしている。
以上、

本来当初予算を組んだ者は責任問題で懲戒処分を受けるのが当然だろうが、よくやったと逆に出世するのが今の世の中でもある。

北陸新幹線、金沢-敦賀間も既に開業遅れ1年、建設費用も4割増しとなっている。国会では当初予算見積もりにより、採算性が計算され、採算性に基づき事業をスタートさせている。開業までにまだ膨らむと見られる開業までの総費用に対して、採算性など当て込むことなど既に不可能な投資額となっている。
いくら事業推進が第一優先だとしても限度がある。国債や日銀券を発行すれば済むもの、いくら予算使っても関係ないや、もう既に国債の紙切れも日銀券も発酵して日銀黒田丸のところで漬物になりかけている。悲願の新幹線、おらぁが先生の新幹線。(金子・谷川両先生)

[ 2020年12月16日 ]

 

 

 

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