現代車とＬＧエネルギーソリューションは、自動車安全研究院の欠陥調査はまだ完了していないが、消費者保護のために従来の高電圧バッテリーシステム（ＢＳＡ）を改善された製品と全量交換することにしたと国土交通部は伝えた。
以上、

ＥＶのバッテリーは熱暴走しないように過酷な衝撃や振動に１０年以上耐え続かなければならない。炎上問題が発生すれば、販売全車をリコールすることにもつながりかねない。
同様な問題はＬＧ製に限らずＳＫ製でもサムスン製でも納品している欧米メーカーが販売停止やリコールに追い込まれている。

販売台数がまだそれほどないことから対応できようが、現在、ＥＶの販売は急激に増加しており、今後、大きなリスクになる可能性がある。

韓国では年間、５０００台以上の車両が炎上しており（現代+起亜の韓国シェアは７割以上）、炎上そのものは珍しいものではないが、その原因を追求できず放置していたことから、昨年、米国では現代起亜グループはシーター２エンジンの炎上事件（ほとんどが５年以上の車両）により米当局から制裁され、両社は制裁金+裁判費用+リコール費用として合計で３０００億円あまりを引き当てている。
こうした事態がＥＶを長期間使い続ければ続けるほどリスクが高まる懸念がある。ＥＶ火災の場合の問題は、バッテリーメーカーにその負担のほとんどが請求される。
今回は、ＬＧ中国で初期製造した中国製としているが、そうとも限らないのではなかろうか。

韓国勢は国も自動車メーカーも電子製品業界も、問題が生じてもなかなか非を認めない国家的体質を供えている。問題が発生しても居直り、消費者や相手国に責任を転嫁してしまう。
米国の車両炎上事件でもユーザーが訴えた裁判でも、当初、現代自が主張する整備不良として、ユーザー側も裁判所も現代自も真の原因を調査する能力もなく、結果、現代側が勝訴していた。
大量火災を受け、米当局が検査し、エンジンの欠陥を立証した。米当局の制裁では安全の検証機器２台（１台数十億円）の購入命令も含まれている。

日産のＥＶリーフは火災問題を最近聞いたことがない。それほどバッテリーが優秀だったのだろう。バッテリー生産コストが、韓国勢や中国勢から購入した方が安上がりとして、日産はバッテリー子会社を安直に中国勢に叩き売っている。外販を考えられなかった日産の凋落を象徴するものでもあった。今では世界中でＥＶ用バッテリー供給不足に陥っている。