アイコン 長崎ルート新幹線の名称、「西九州新幹線」に決定 22年秋開通

JR九州は28日、2022年秋に暫定開業する九州新幹線長崎ルートの武雄温泉(佐賀県)―長崎の名称を「西九州新幹線」に決定したと発表した。
福岡市内で記者会見した青柳俊彦社長は「長崎、佐賀の魅力を西九州という名前で(PR活動を)展開したい」と強調した。
同区間の距離は約66キロ。長崎ルートは博多―長崎を結ぶ。
佐賀県を通る新鳥栖―武雄温泉については、佐賀県が負担金にコストメリットがないとして反対しており全線開業のめどが立っていない。
以上、

長崎新幹線は武雄温泉駅までは元々線路はそのまま変えず利用し、新幹線本体の車輪幅を変えるフリーゲージトレイン(FGT)方式で計画承認されたが、試験走行で車輪のひび割れ問題が生じ、解決しないことから断念。その後、同区間を新幹線幅に拡幅する計画や新たに線路を作る計画などもたらされたが、佐賀県の負担が大幅に増加することになり、現行の新鳥栖駅から佐賀市まで特急電車と新幹線とでは所要時間は殆ど変わらず、費用対効果の面から佐賀県が難色を示したままとなっている。すでに工事費の上昇により、当初計画の負担金も増加している。

 

自民党本部の道路鉄道族は、佐賀県の負担分を国が面倒見ることを検討したが、日本国中にあったら便利の新幹線を今後も作り続けることから、そうした前例を作れず宙に浮いたままになっている。
FGT案での決定もそうした在来線軌道をそのまま使用し、新幹線を四国や全国津々浦々まで張り巡らす構想計画に由来するものだった。しかし、導入決定した結果、FGT開発に失敗し、問題をややこしくさせてきた経緯がある。

県の負担金は、県内を通る線路の長さで決定する。佐賀県の時間的メリットは殆どないどころか、特急料金より新幹線料金が高くなることから、利用者の負担は増える。
最大の問題は全線フル規格にした場合、佐賀県を通過する距離が長崎県より大幅に上回り、既存特急電車より30分間短くなるメリットが生じる長崎県側の負担は現在の負担額から増加せず、佐賀県側だけ大幅な負担増になることだろうか。長崎県が一部負担したとしても佐賀県の額は大きくなる。

博多-長崎間を早期全線フル規格にして、今回決定した西九州新幹線を、打ち出し効果や宣伝効果が高い「長崎新幹線」にするために、国に新鳥栖-武雄温泉駅間の費用全額を負担させるべきではないだろうか。
国の分担金方式そのものが、佐賀県の費用対効果の主張を想定していなかった事案であり、FGT決定当時、反対していた古川前佐賀県知事にしても自民党が国会議員に取り込むことを前提に合意させた経緯もある。山口現佐賀県知事は古川知事の後継知事候補を破り知事になった人、総務省OBで筋を通す人のようだ。

国が負担して、線路を3本にするなり、在来線に平行して新幹線の軌道を単線なり複線なりして別途敷設するなりして、早期全線フル軌道開通が求められようか。
あくまで新幹線は国の立案により計画されており、負担問題に齟齬が生じた場合は計画した国が責任を負うべきではないだろうか。

新鳥栖駅~武雄温泉駅までの51キロ区間、
武雄温泉駅から長崎駅までの66キロ区間(22年秋開通)、
博多から直行させた場合を想定した博多駅から新鳥栖駅までの22キロ区間
の計149キロ(ルートにより143キロ)からなっている。
現行の建設予算は5000億円から材料費・労務費高騰で6200億円まで膨張している。

フル規格に今後した場合は、
新鳥栖駅から長崎駅間は117km、佐賀県側は約67km、長崎県側は約50km。
現行在来特急)、博多-長崎間の所要時間は1時間49分
・今回のリレー方式での所要時間は1時間20分
リレー方式短縮効果時間29分
・全線フル規格(新鳥栖-長崎)では所要時間は51分、
短縮効果時間は58分
ライバルは、長崎の人たちは福岡市へは安い高速バス利用や自家用車も多い。

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[ 2021年4月29日 ]

 

 

 


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