安値受注の大宇造船海洋 ２０２１年期▲１６４０億円の営業損失 厚板急騰
隣国政府お抱えの大宇造船海洋が発表した２０２１年の売上高は前期比▲３６．２％減の４兆４８６６億ウォン（約４２００億円）、営業損失▲１兆７５４７億ウォン（約１６４０億円）、当期純損失１兆６９９８億ウォン（約１６００億円）と赤字に転落したことを明らかにした。政府支援を受けた２０１６年以降の５年間で初の年間実績赤字。
会社は将来の損失を先に反映させたため大規模な損失が発生したというが・・・。
同社は過去２～３年の低調な受注により売上高が急減し、鋼材を含む資材価格の急激な上昇により発生した１兆３０００億ウォン（約１２００億円）相当の工事損失引当金を反映したと説明している。
海洋公社の発注元からのクレーム請求や未引き渡しの掘削船関連の評価など約２０００億ウォン（約４１９０億円）の引当金を計上し、損失額の拡大となった。
大宇造船海洋は、昨年の受注目標の達成により、現在３年分の受注残を有した状態であり、今年も２月末までに２７億２千万ドル（約３１００億円）を受注、船価が上昇し続けており、今後の利益見通しを明らかにしている。
以上、
隣国の場合、常に世界一の受注、中国を追い抜いた、造船強国だ、世界のLNG船受注は独断場だと、英クラークソンの月次統計や政府間契約を用いて隣国マスコミが書き立てているが、売上高計上は納品段階、政府間の大型契約などは蓋を開けなければ分からない。
ただ、米国の圧力に屈して欧州各国がロシアのパイプラインを閉めれば、LNG船は何隻あっても足りるわけではない。
原油のタンカーにしても同じこと。
しかし、新コロナにより荷役作業が大幅に遅れ、世界の港湾では湾外で待機している船舶は、膨大な船数となる。新コロナが収束すればこの船舶はほとんどが余剰船舶となる現実も待ち構えている。
２０１５･１６年の赤字は、実質親会社でもある政府系の産業銀行から派遣されていた代表らが巨額粉飾していたことから発生していた。
大宇造船の株主である政府直系の産業銀行と現代重工業は２０１９年３月、大宇造船海洋の売却に関する本契約を締結し、現代重工業グループ入りすることになった。産業銀行と現代重工業が新たに持株会社「韓国造船海洋」を設立。傘下に現代系の造船３社と大宇が入る予定だったが、こうした経営統合にLNG船造船の寡占化を懸念してEUが反対し実現不可能になっている。
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