中国のCATLとBYDは安全性が高く安価なコバルトフリーのリン酸鉄リチウム（ＬＦＰ）バッテリーで４００キロ走れる改良型を開発し、CATLはすでに国内だけにとどまらずすでに多くの欧州自動車メーカーに納品している。

CATLはテスラ仕様同様の４６８０型バッテリーで密度を高くし１回充電で１０００キロ走るバッテリーを開発、吉利の新ブランド『Ｚｅｅｋｒ』車に搭載し今春販売予定。１０００キロ走れば世界最高となる。

韓国勢は高高圧電流による充電で充電時間を８０％充電で３０分まで短縮させている。欧米EVも高圧電流タイプとなっている。高高電圧１回満タン充電で５００キロ走るEVは３０分で４００キロ計算上走れることになる。問題の充電時間はほぼ解決されつつある。

因みに中国のEV価格は米国EVの同等クラス車で半額、すでに300万台以上輸出し、世界第２位の車両輸出国にまで成長している(１位は日本)。

　トヨタは昨年、日本とアメリカの工場で最大７３００億円を投資すると発表するなど、EVの普及を見据えて、電池メーカーとの提携や投資の動きが活発になっている。
パナソニックも２３年度に、テスラ向けの新型大容量円筒形リチウムイオン電池（LIB）「４６８０」の量産を和歌山県で始める。さらに昨年７月、米カンザス州にも投資額４０億ドルでEV電池の新工場を建設すると発表している。
パナ社はトヨタとも組みEV電池開発(全固体電池)に当たっている。
以上、

日本の技術産業の衰退を物語る決定的な周回遅れ。ホンダは、今時、開発さえしてこなかったバッテリー専業のGSと提携するより、村田製作所と組んだ方がよほど将来性があるのではなかろうか。
日本は大学の工業系の研究予算、国立技術研究機関への小泉による聖域なき削減が、衰退させ、昔の研究開発力はなくなっている。アベノミクスでも土木に偏重し回復させなかった功罪はもう研究の継続性を２０年間もなくし回復力さえなくしている。
GSは政府ご調達の潜水艦用でも造っていれば長生きできるだろう。民船が造れなくなった三菱重工・造船のように。
日本政府と官僚たちに引っ張られ馴れ合いモタモタしていたら、GSはESS分野もソーラーセルのように韓国勢・中国勢が日本市場さえ食ってしまう可能性が高い。

トヨタでさえEVでは、初EVで問題を発生させ、改修もできなかったほど周回遅れを露呈している。銭は腐るほど抱え込んでいるにもかかわらず、平行して早期にEVを開発していたならば、問題をクリアしていただろうが、いきなりスポーツタイプEVを市場投入して大失敗。FCVも軌道に乗らず、長年HVに依存したままとなっている。

EV世界革命３年目、米国でのバイデンインフレにより国際資源価格が高騰・暴騰、米国では今年からIRA法でEVには補助金(７５００ドル)が出ており、米国も本格的にEV時代を迎えている。ただ、充電ステーション等インフラ整備は万全ではなく、購入は環境派が先行しようが、景気は下り坂、トヨタにまだ風が吹いているようだ。しかし、米国市場でも肝心の弾不足を生じさせたままとなっている。情けない。
EV電池用材料価格が高騰していることに、長距離のため多く電池を積む車両の価格はさらに高価にならざるを得ず、ガソリン価格も低下し、コストパフォーマンスのあるHVは助かっている。

しかし、いまだ、半導体問題、セットメーカー問題、部品部材のサプライチェーン問題を抱え、軌道に乗らないままとなっている。
どうしてここまで長期にわたって生産体制さえ再生できないのか。トヨタを含め日本企業が、世界のトレンドを見極めきれず、フレキシブルな発想力と行動力を失し、もたもたも通り過ぎ、すでに死体のように硬直化が進んでいるようだ。
内弁慶企業ならば政府と仲良くしていれば食ってはいけるだろうが、世界で戦う企業にとって組織の硬直化は救いようがない。

中国は石炭をぼんぼん燃やして豪州産鉱石からリチウムを抽出している。
東京ドバイはドバイ産原油の輸入価格の相場で単位は円。