中韓は２０１５年にFTAを締結しており、中国企業の製品の参入を規制する動きをすれば、韓国は報復にあう可能性が高い。
かつて中国は韓国製バッテリーを火災からの安全性が低いとして認証せず、２０１９年まで参入できなくしていた。しかし、その後、韓国製バッテリーに起因した火災が世界中で多発したことも事実であり、その報復として蒸し返すこともできない。

　韓国政府は今年初め、中国製車両を牽制する目的で補助金改編案を出した。環境部によると、EVトラック補助金の最大上限は１２００万ウォン。
政府は当初、小型EVトラック基本補助金５００万ウォンと1回の充電で走行距離２００㎞まで差をつけた性能補助金９００万ウォンを支援した。

　それが今年の改編後は、１回の充電時の走行距離を２５０㎞に伸ばし性能差別支援と直営・協力ASセンター(アフターサービス)運営可否、整備履歴電算管理システムの有無によって最大１２００万ウォンまで補助金を支給することにした。
当然、中国勢の参入を意識したものだった。中国車はアフターサービス問題が挙げられるが、このような改編案を出したと見られている。
しかし、BYDは適合する韓国仕様車を開発、またアフター問題も韓国企業と提携してクリアする離れ技を披露している。AS問題も提携の韓国企業と全国構築に向け、動いており、補助金最大１２００万ウォンを受け取れる性能とサービスを具備することになる。

　また、別途、個人事業者や中小企業対象の補助金算定額３０%の追加支援もBYDは現代Gとともに３６０万ウォンを受けることが可能となる。

政府は今回の改編案で補助金規模を１０%から３０%に増やしただけで、中国製モデルを牽制するだけの条件を掲げなかった。

　韓国政府の政策が価格だけでなく技術力まで備えた中国製車両を牽制できず、韓国自動車市場での中国勢の参入の脅威が現実のものになる。
すでに中国製EVはバス市場で可能性を示している。韓国自動車産業協会によると、中国製EVバスのシェアは２０１９年の２４%から昨年４２%へと２倍近く増えている。

　車両と部品の原産地を考慮せず、補助金を一括的に支給したことによるもの。中国のEVバスは韓国製より最大１億５０００万ウォン(１５００万円)以上安く購入できる。
通常、庶民の足である小型商用車は、コストパフォーマンスの高い車という口コミが広がれば、飛ぶように売れていくモデルであるだけに、BYDのEVトラックの市場掌握速度も速くなるとみられる。

　BYDは、今年３０００台の販売を目標にしているが、市場の反応と中国工場の生産スケジュールによって物量を徐々に増やしていく見込み。
補助金が付き実買価格は１６６０万ウォン水準の中国DFSK（東風風光）のMASADAは昨年、韓国市場で１５００台以上販売している。

BYDだけでなく、多くの中国製EVが韓国市場に参入しようとしている。今年から中国自動車による韓国空襲が本格的に始まると予想される。
JMC（江鈴汽車股份有限公司・Jiangling Motors Corporation）と奇瑞自動車（Chery Automobile）は５月、EV３(旧ヴィッツそっくりさんとEQ１、EQ１プロ、QQなどを韓国内で発売する。
これらのモデルは１０００万ウォン台前半～２０００万ウォン台半ば(１００万円台から２５０万円台まで)に価格が設定される見通しとなっている。
BYDは今年下半期にEV乗用車の発売も予定している。

韓国の自動車メーカーのミョンシン（Myungsin）は、韓国GM が閉鎖した工場を買収し、中国のEVベンチャーのフューチャー・モビリティ・コーポレーション（ＦＭＣ）と提携して、年間５万台生産する。韓国市場で５月から小型EVトラック「セア」を販売する。

韓国の自動車市場はトラック・バスも含めて８０％あまりを現代Gが占めており、占有率が高いだけに牙城を崩される可能性もある。

トヨタは、トラックやバスで日野自動車をEVや水素の商用車開発を戦略的に動かしていたが、日野の不正がすべてをお釈迦にしている。
豊田社長もHVの頑固頭はEV革命を受け止めず、自らの勝手な判断の結果、時代から取り残されている。結果、社長の座から降りたが、遅きに失している。巨額を蓄えているトヨタ自動車銀行、EV開発を並行的に行う軍資金はいくらでもあった。今ではトヨタ直系会社まで不正にあえいでいる。
EVにはいすゞもまだ参入していない。
日本のバスや商用車メーカーは後述する「EVモーターズ・ジャパン」社を買収するくらいの器量がなければ、日本市場を中国勢に食われてしまう可能性もある。

日本政府は、EV普及の本格的な補助金設定では、間違えば半導体やソーラー、液晶同様、車両も世界市場から駆逐される可能性すらある。
政治が水素やモビリティで遊んだ分、アベノミクスで未曾有の企業利益を出させたにもかかわらず、企業は生産性向上にも投資しなかったノータリンばかり、不正ばかりでは駆逐されるのも必然かもしれない。

現在、日本のEVバス量産メーカーは福岡県北九州市の「EVモーターズ・ジャパン」(設立：２０１９年４月／代表は３０年間、リチウムイオン電池を開発研究してきた人)で小型EVバスを日本で設計、中国で製造している。販売価格は充電２９０キロ走行車で２６００万円(搭載電池量による走行距離は回路制御で世界最高水準だという)。普通バスも今後製造、２２年までの受注台数は１００台あるという。北九州市若松区に走行テスト場と最終組立工場を開発する。

また、これまでのバスをEV化する手法のバス会社もある。福岡県の西日本鉄道=西鉄の子会社、西日本車体がEV改修している。台湾最大手の電気バスメーカーRAC社のノウハウを導入し、自社のバスをEVに改修するという。西鉄はすでにRAC社でEV改修したバスを運行しており、その実績に基づき、自社系列会社で改修する。費用は１台当たり２７００万円だという。

ちなみにBYDの小型バス「J６」（定員25～31人）は1台１９５０万円、大型の「K８」（定員75～81人）でも３８５０万円だという(為替変動で高くなっている可能性あり)。ただ、螺子類にさび防止用の六化クロムを使用、日本の自動車工業会では禁止されており、購入したバス会社は運行停止や運行開始を見送っている問題も生じている。２０２３年製から日本仕様に変更するという。既存バスは主要な螺子を取り替えるというがまだ定まっていない。

現代のEVバスはBYDと同価格帯車もあるが、搭載電池量や充電走行距離が異なり、韓国でもBYDでも軍配が上がっているという。３５００万円前後の同価格帯車では、終日運転のバスの場合、２５０キロ前後運行するといい、現代は日に２回充電する必要があり、BYDバスは２５０キロ以上走り１回充電で済むという。電池搭載量を増加させれば現代バス価格は大幅に上昇する。
BYDは２０１３年に(環境に一番煩い)米カルアォルニア州にEVバス工場(米子会社)を進出させ、州内など各地の市営バスにEVバスを供給している。同州では今ではテスラよりBYD乗用車が売れているという。
米政府は２０３０年までに公共機関のバスの７０％=５万台あまりをEVに転換させることを決定している。そのために７５億ドルを用意しており、１台あたり１５万ドル(約２０００万円)の購入補助金が支出される。世界最大のEVバスメーカーでもあり、２０１３年から米国にバス工場を進出させているBYDの取り扱いに苦慮している。BYDは中国では電池でもCATLに次ぐ大手であり、米国であっても普及させるためには安価なBYDバスは欠かせない存在でもある。

↓東風風光のEV小型トラック「MASADA」
２２年韓国で１５００台以上販売