アイコン 身から出た錆 ボーイング上半期納入機▲37%減 FAAが問題

 

 

ボーイング社は、インドネシアでの737MAX機の墜落原因が分かっていながら、飛行停止をさせず、パイロットにも十分な説明もせず、エチオピア機を墜落させた。
それでも安全だとしてボーイング社は、米航空当局(FAA)と結託して飛行を続けさせようとした。しかし、トランプ大統領が飛行を強制的に停止させ、やっと世界中のMAX機が飛行を停止した。

ボーイング社は、世界中の航空会社から運航停止による損害補償や納入遅滞による補償を請求されている。月あたりその費用は10億ドルとされている。

2019年5月5日、AFP通信の報道では、ボーイング社は墜落事故の原因の可能性が指摘されている失速警報装置について、インドネシア・ライオンエア610便の墜落事故の1年前の2017年には、すでに欠陥を認識していたことがわかったと報道されている。ただ、経営陣にこの情報が共有されていなかったという。7月9日のボーイング社の発表によると、6月までの半年間に航空会社に納入した民間航空機数は前年同期間比37%減の239機と大幅に減少した。

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これは、最新鋭の737MAX8の墜落がインドネシアとエチオピアで相次ぎ、同型機の運航がストップしたことを受け、納品できないことから、主力の737型機の生産を減らしていることが主要因。

これに対して、ライバルのヨーロッパのエアバスは389機とボーイングに比べて150機多く、ボーイングは大きく水をあけられている。

ボーイングは墜落事故を受けて、問題視されているソフトウェアの改修を進めるなど737MAX8の運航再開を目指しているが、再開のめどは立っていない。

7日には、サウジアラビアの格安航空会社がボーイング社との契約を見直すと発表するなど、年間を通じても大幅な減少は避けられない見通し。

一方、英航空会社は今年6月、同機を200機将来的に購入する計画を発表している。
以上、

これまで米当局は、世界の航空当局に対して絶大な信頼を有していたが、今回の問題で、ほとんど信用を失墜させている。そのため、米当局が改修したMAX機を認可したところで、世界の航空当局はそれぞれ審査することになり、大幅な認可遅滞が生ずるものと見られる。そうしたほとんどの国が乗り入れを禁止していることから、米当局が認可しても国家間での運航はできない。
また、中国との貿易戦争がこじれた場合、中国が米国との交渉に利用する可能性もある。
中国へは東南アジアなどから多くの航空機が定期路線やチャーター便を有し、当然、MAX機も同路線に運航される予定になっている。

墜落原因は、MAX機はこれまでの737型機とはまったく別物で、エンジン位置も異なり、仰角補正のため操縦特性補助システム(MCAS)を導入していた。
MCASは2基ある迎角(AoA)センサー値を取り込み、一定値を超えた状態で、機体コンフィギュレーション(フラップ角度等)および対空速度・高度が閾値を超えていた場合に作動し、水平尾翼の水平安定板(スタビライザー)を自動的に操作して機体を降下させる。
MCASが作動した場合、スタビライザートリムホイールが動くが、パイロットがMCASを解除するには、オートトリムを切り、スタビライザー制御システムのカットオフスイッチを切ってマニュアルにし、手動でスタビライザートリムホイールを回してジャッキネジを回転させなければならない。
このMCASのソフトウェアに重大な欠陥があったという。

610便は事前の2回の飛行でも異常が生じ、迎角センサーを交換したものの、本来はソフトウェアの問題であったことから、交換による異常飛行の改善は見られず、墜落した。

737MAX機の導入による説明を受けた米航空会社のパイロットでさえ、MCASの存在を知らず、610便ならば、さらに何も知らなかっただろうとされている。

737MAXの米航空会社のパイロットの訓練は、通常、シミュレーターで長時間行うものの、タブレットで簡単に行われたという。
今年4月には、ボーイングは、ほかのシステムにも問題があり、改修に入ると報じられていた。

すでに、米航空会社の多くが、飛行再開を計画している。
米当局が8月半ばまでに認可すると予想されている。

 
[ 2019年7月10日 ]

 

 

 

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