アイコン 佐賀は韓国か北朝鮮のようだ 谷川弥一衆議のご発言 長崎新幹線の現状

 

 

自民党の谷川弥一衆院議員(長崎3区)が、九州新幹線長崎ルートで未着工の新鳥栖駅―武雄温泉駅(佐賀県)の新幹線建設に反対している佐賀県の対応に関して「山口祥義知事に『韓国か北朝鮮を相手にしているような気分だ』と言った」と発言していたことが19日、分かった。
谷川氏は取材に対し、発言が不適切だったとして「謝罪、修正したい」と語ったという。
谷川氏は、長崎ルートの整備方式を議論している与党検討委員会のメンバーで、佐賀県関係者は「整備方式は短時間で簡単に決められる話ではない。あまりにもひどい発言だ」と反論した。
以上、

長崎新幹線(正式には九州新幹線西ルート)は、2022年に武雄温泉駅と長崎駅間の66キロで暫定開業する。
新鳥栖-長崎間は117キロ区間(博多-長崎間は143キロ)、残り51キロが未整備となる。この51キロ区間は全部佐賀県側となる。
元々、新鳥栖-長崎間は、FGT(フリーゲートトレイン/軌道間可変車両の新幹線)の新幹線で計画された。
FGT新幹線車両により博多から新鳥栖まではフル規格の既存の新幹線軌道、新鳥栖から武雄温泉駅間は在来線軌道使用、武雄温泉駅から長崎まではフル規格の新軌道を造るというものであった。
しかし、国交省が何百億円かけてもFGT車両の開発をできず開発は中止された。そのため、新鳥栖から武雄温泉駅までが在来線の特急列車でしか走れず、武雄温泉駅で乗換えが必要となっている。

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<費用>
全線をフル規格にした場合、費用面は、開通する武雄温泉から長崎駅までの工事費用6200億円に加え、新たに新鳥栖から武雄温泉駅までの区間の工事に6200億円かかるという。
現行費用、
整備新幹線の費用については、負担割合が決められている。
長崎新幹線暫定開業期間での総工事費用は6200億円のうち2/3の4,135億円は国が出し、JR九州に貸し付ける。残り2065億円、うち10%の206億円は地方の財源で支払い、残り1860億円を、地方公債を発行し、うち半分の930億円を国からの地方交付金で賄い、残り930億円を、地方が地方公債を発行して支払っていく。
結果、地方が支払うのは総工費の約18.3%の1135億円となる。
この1135億円を佐賀県と長崎県が距離によって負担することになっている。
長崎県のH28財政力指数は0.326(全国43位/47位)、佐賀県負担分を幾許か助成することは不可能な財政状態。

<整備新幹線の負担割合の原則>
国の負担率は2/3の66.7%・・・JR九州に引き取らせる
国の地方交付金による地方債償還金割合15.0%
地方財源による負担率は18.3%(うち地方財源3.3%+地方債15.0%)。

国2/3、地方1/3(うち地方財源1割、地方債発行9割、この地方債の5割は国が地方交付金交付、残りの5割は地方債発行認可=地方財源で償還)

都道府県の負担は、受益者負担ではなく、都道府県ごとの軌道距離に応じた負担を原則としている。

 全線フル規格での総工事費用1兆2400億円では地方の実質負担額は18.3%の2269億円となる。

距離からして長崎・佐賀は半々とした場合、それぞれ1100億円あまりを負担することになる(自民党検討委員際の試算での佐賀県負担は660億円と試算されている)。

<佐賀県の反対>
佐賀県は長崎新幹線のフル規格に反対している。
理由は、
① メリットが少ないこと。
② 佐賀県の小規模予算では費用負担にこれ以上耐えられないこと。それも建設承認時により総工事費用が23.7%増加、現在でも負担額が増加している。
③ FGTによる在来線利用で、各関係自治体の了承を取っており、再度、費用負担も含め取り直す必要があること。

佐賀市と博多間は特急列車での所要時間は37分、高速道もあれば、バイパス道もある。
佐賀県では、当整備新幹線計画でも、新幹線のメリットを受けない有明海側の鹿島市などが猛反発、県としての承認が大幅に遅れた経緯がある。

<長崎県の新幹線に寄せる思い>
一方、長崎県側は、2022年に暫定開業しても、新鳥栖駅からは武雄温泉駅間は在来線しか利用できず、乗換えが必要なことから、博多から直接新幹線が走らず、そのメリットがなく、早期に全線フル規格にすべきだと主張している。

長崎県としては、大阪・東京から直行便さえ検討、そのためにも全線フル規格を実現させ、観光客増を図りたい。

問題の根本は、国と国交省が策定した長崎新幹線整備計画でFGT(フリーゲートトレイン)方式を採用したことにある。
しかし、列車の開発が数百億をかけても車軸等のひび割れ問題を解消することができず断念、博多駅や新鳥栖駅から長崎新幹線を走らせることができなくなったことにある。

与党の検討委員会は、佐賀県に対してフル規格での整備を申し入れているが、佐賀県はメリットがほとんどなく、費用負担だけが増すことから反対しており、フル規格での費用負担額を軽減する方策も説明しているが、まったく応じる気配はない。

しかも、長崎県が佐賀県の費用負担増を代賛することも財政面から困難であり、また、政府が負担することも、整備新幹線計画で、地元自治体の費用負担方式を決定しており、特例措置を取らざる得なくなり、安易に認めるわけにはいかない。

<観光>
長崎県では2018年に隠れキリシタン遺産群が世界遺産となり、観光客増を大幅に増加させている。しかし、ブームを長続きさせ、定着化させる必要がある。それも世界から。
ただ、中国からの宿泊に関係のないクルーズ船客数は、クルーズ船寄港の減少、米中貿易戦争による経済低迷の影響、元安からの不確定数として残る。

長崎市は長崎新幹線の開通を予定して長崎駅周辺を大再開発中、MICEも建設する。ただ、MICEで国際会議を招聘するにしても乗り換えは負担がある(開催数が少なければ言い訳にもなるが・・・)。
佐世保市はIRカジノ誘致で県を挙げて動いている。国はIRカジノ条件にMICE設置を条件の一つとしている。
両市は国際会議の誘致合戦を繰り広げることになる
(この間、全国に大規模なMICE施設が建設されてきているが、バブルおよびバブル崩壊後の大規模公共投資で全国津々浦々に各種ホール施設ができたことに酷似し、国債発行も含め疑似体験している。歴史は繰り返される)

<特急減便の衝撃>
JR九州は、昨年3月のダイヤ改正において、長崎本線の特急電車の本数を減らした。世界遺産認定がほぼ決定しており客が増加することを想定した上で減便している。その後、長崎市の観光客数は増加しているが、便数を元に戻したり、増加させた話は聞かれない。自民党の検討委員会では2017年の長崎-鳥栖間の乗車通過客数が17%増加したとしている。しかし、30年前の1987年(国鉄民営化の年)と比較するなど無理がある。

<長崎新幹線の距離>
博多-長崎駅間は143キロ
博多-新鳥栖駅間は23キロ(在来の九州新幹線利用)
新鳥栖-武雄温泉駅間は51キロ(FGT開発失敗)
武雄温泉-長崎駅間は66キロ(フル規格で2022年暫定開業)

現行特急の所要時間は1時間48分=108分
暫定開業の乗換方式では1時間22分、短縮時間は26分間
全線フル規格では51分
総工費は約6197億円(長崎県は当初計画額だけ掲載し5200億円を掲載したまま)
長崎県の負担額のうち、長崎市が20%、諫早市が10%、大村市が10%残りは・・・県

<長崎新幹線、国はケチ臭いこと言わず全額負担を>
長崎県も佐賀県も財政は厳しい、国は地方に恩着せがましく造るのではなく、公共投資の一環であり、全部国が面倒をみるべきではないだろうか。どうせ、国からの割り増しの地方交付金で地方に支払いさせる構図、国が建設国債を発行すれば済むというものだ。新幹線路線開設代として資産計上すれば、言い訳も立つ。
国の借金1000兆円が1500兆円になっても2000兆円になっても、人口が8千万人になっても日本はひっくり返らない。将来は将来の人たちが考えることだ。
公共投資をいっぱいバラ撒かなければ、肝心の票は取れないし、どん底に突き落とした民主党のような政権では景気もよくならない。民主党の初代・宇宙人の鳩山に至れば、今ではお隣さんへ出向き、土下座しまくりを続けている。

米中貿易戦争で日本の景気も曇りかけており、なおさら国民=選挙民のために公共投資をバラ撒き、新幹線や高速道を日本国中の未整備地区にどんどん着工させるべきだ。造ってしまった者の勝ちだ。

<フル規格の追加予算は>
追加工事区間は新鳥栖から武雄温泉駅の区間
追加工事距離は51キロ
追加費用は約6200億円。
工事期間は12年
所要時間:博多-長崎間:約51分

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[ 2019年5月20日 ]

 

 

 

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