釜山で７日早朝０６時１９分ころ発生したテスラ車の炎上事故（走行中に煙発生）でも、消防当局はＥＶ火災専用浸水槽を現場に運んでいたが、火の勢いが収まったため使用せず、２時間後消し止められたと報道されていた。
韓国ではＥＶ販売が急増しており、すでに各消防署にＥＶ火災専用浸水槽を常備しているようだ。日本はどうだろうか・・・・。多分０だろう。

韓国の人たちは多血なのか運転が荒いようだ。過去のデータでも韓国の車両火災は驚くほど多い。
２０１８年のＢＭＷ・ディーゼル車の火災問題でも飛びぬけて韓国が多かった。
リコールすべきだとのユーザーの声に、当初、ＢＭＷコリアは、「韓国製自動車の火災事故の多さに比較して飛びぬけて多いわけではない」と説明したことから反発が広がり、その後も車両火災が発生したことから、マスコミが取り上げ続け社会問題化しリコールとなった経緯がある（欧州でも火災が発生していたが、韓国のように多くはなかった）。

ただ、車両メーカーは運転が荒い、優しいに関係なく、より安全な車両を製造する責務がある。ディーゼル車用の軽油の品質問題は不明。
韓国では、韓国製自動車の火災は、最近のＥＶ以外、多数死亡でもしない限り報道されないのが現実。鼻薬が相当効いているのだろう。

日本の「２０２１年消防白書」によると、２０２０年（令和２年）の車両火災は３,４６６件であり、一日平均９．５件発生している。
一方、韓国消防庁の「２０２０消防庁統計年報」によると、車両火災件数は４,７１０件（日平均１２．９件）、日本より１,２４４件多く、率にして３６％多い。
韓国の車両登録台数は２,４７０万台（韓国国土交通部２０２１年９月末現在）、
日本は８,２６０万台（自動車検査登録情報協会／２０２２年９月末現在）であり、日本が３．３倍多い。
車両台数に比し車両火災が圧倒的に多いのは、やはり安全品質にあるのだろうか。

２０１８年、韓国現代社グループの米国で発生したシータ２ＧＤＩエンジン搭載車両の火災問題も、現代側は当初認めず、米裁判でも車両整備が原因だとして、被害ユーザー側が負けた判決が下されていた。
ところが、２０１８年夏場、大量火災（計１００台あまり）に至り、火災車両数を調べ上げたＮＰＯ団体ＣＡＳから米担当局のNHTSAが調べるように要求され、やっと当局が重い腰を上げ検査したところ、エンジン品質問題が浮上、当局から現代側はリコールを命じられるとともに、制裁金に加え安全検査装置（１システム１００億円あまり）を韓国と米国に１装置ずつ設置する制裁も課せられていた。
結果、ユーザー集団訴訟も含めた司法取引とリコール費用や制裁なども含め、現代側２社は２０２２年までに最大３兆４千億ウォンを引き当てていた。
当問題は当初、２０１６年に発覚、２０１７年に問題となった車両１７万台のみリコール、シータ２エンジンを搭載したほかの車両のリコールは行っていなかった。
米当局への鼻薬も相当効いていたようだ。米当局も所詮鼻薬により汚染されているのだろう。

現行のＥＶバッテリーは強い衝撃には耐えられず大爆発を起こす。
衝突などらよるＥＶバッテリーセルの破損では５秒後に熱が８００度まで急上昇、ほかのセルを熱破壊して爆発炎上するというもの。逃げる時間も救出時間もごく限られる。