ファーラシズは２００９9年設立。
２０２３年の売上額は２３．２億ドル、
出荷量は１５GWh（ギガワット時）、
世界第１０位にランクインしている。
同社は２０１８年にベンツの親会社であるダイムラーと、１０年間で１７０GWh規模のバッテリー供給契約を締結し、２０２０年にはベンツが９億元（約２００億円）を投じてファーラシズの株式の約３％を獲得して、バッテリーの共同開発に乗り出していた。

ファーラシズのバッテリー製品は、火災の危険があるとして、中国国内でリコールされたことがあるという。２０２１年３月に中国国営の北京汽車（BAIC）は、ファーラシズのバッテリーを搭載したEV３万１９６３台が「特定の環境でバッテリー火災が発生する可能性がある」として、リコールしていた。当時、ファーラシズは欠陥を認め、リコール費用を全額負担していた。
以上、

ベンツはバッテリーを大手バッテリーメーカーではないメーカーと提携して、自車搭載用に共同開発、韓国の３社、中国の２社以外と提携するとは、よほど締結条件が良かったのだろう。
ただ、当車両が中国製だった可能性もある。中国の場合は政治的にもメーカーが搭載バッテリーを半強制されることもある。

２０２１年に発生したＬＧエネのバッテリー搭載ＧＭ-ＥＶボルトの一連の火災、原因は、製造工程に不純物が紛れ込んだセルが何らかの刺激で熱暴走を起こし、それが広がり火災を発生させていた。当時、ＬＧや韓国政府系研究所でも原因究明できなかったが、ＧＭが究明していた。それほど、原因究明は難しい。
中国は大量にＥＶやＰＨＶが販売されており、大手が搭載すれば、バッテリーメーカーは瞬く間にランクインする。
中国ではＥＶバイクも含め、車両火災は毎年５万件以上発生している。多いのはバイクだが、やはりバッテリーの品質問題があるのだろう。

中国は２０１７年当時、ＥＶ販売における政府補助金について、中国勢バッテリーメーカーのみ認可した。韓国製の３元系バッテリーは火災リスクが高いことを理由に挙げパージした。
中国勢は安全性の高いリン酸鉄リチウムイオン電池（ＬＦＰ）をバスなどに利用拡大してきていた。中国勢バッテリーメーカー製のみ補助金対象の車両となった。
ただ、ＬＦＰは走行距離が短く、１５０キロが限度、改良して２５０キロまで引き上げていた。２０２０年には補助金対象も２５０キロ以上の車両に限定された。

ところが、ＣＡＴＬが２０２０年に標準型で４００キロ以上走行の改ＬＦＰを開発、２０２１年から搭載開始、ほかの大手メーカーも改ＬＦＰを開発していた。

ＬＦＰ電池は安全性は３原型に比べ安全とされるが、火災の危険性はリチウムイオン電池であり持っている。中国はあまりにもバッテリーメーカーが多く、当然品質に問題があるバッテリーを結果製造しているメーカーも多い。

ＬＦＰバッテリーの利点は韓国勢３社の３元系より２～３割安く、車両を安価に販売できる。
中国ではＢＹＤが７万間の海鴎と８万元からの海豚を販売しているが、バッテリーの登載量を落とし３００キロ以上の走行に抑えている。１充電３００キロでは生活車両としては不自由はなく、売れている。また、ＢＹＤの販売を牽引しているのは、同じく最低価格８万元からの秦（ＰＨＶ）でバッテリー登載量を抑えているもののＰＨＶであり相当の走行距離を確保している。ＢＹＤが独自に開発したＰＨＶの機構・システムにより実現している。日本ではＨＶより高いのがＰＨＶという相場、独自開発によりガソリン車に対抗できる価格を設定している。
中国大手は３元系もＬＦＰも生産しているが、韓国系は２０２１年から本格的に改ＬＦＰ電池の開発に当たっているものの、いまだ開発には至っていない。結果、米国では政治的に韓国系バッテリーばかりが流通しており、車両価格が補助金付けても高い原因となっている。
車両価格に対するバッテリー価格の比重は走行距離＝搭載量に異なるが２５％～４０％を占める。ＬＦＰ電池の選択肢のない米国でＥＶの販売の成長が急鈍化したのはそうしたところに原因がある。
以上、
まだ、ＥＶ用バッテリーは新コロナワクチン同様、高度な安全性は検証されていない。それもいつ何時火災を発生させるかわからない恐怖がある。今回も早朝６時台、普通に駐車中のベンツＥＶからの出火となっている。