EVの駐車規制拡がる
仁川のベンツEV火災を受け、地下に駐車場を持つソウル都市圏の団地では、９０％以上充電ができないプログラムを適用したEVしか駐車できない地下駐車場が急増している。
ただ、EVの火災原因は充電時だけではなく、走行中、アイドリング中、駐車中でも発生している。まだ半導体のような品質チェックシステムは確立されていない。世界中でEVの販売台数が増加しているが、安全と品質を向上させた製品、そうした安全審査機能を強化させた資金力をもつ大手企業製しか眼下、購入できないのか実情ではないだろうか。
中国では毎年EV火災が何万件も発生している。多くがEVバイクであるが、何十社もEVバッテリーメーカーが存在し、品質面のバラつきは当然のことだろう。

船舶では
２３年７月に、ドイツ⇒シンガポール行きのベンツやBMWなど高級車を搭載した車両運搬船(積載車両３７８３台／所有：正栄汽船)がオランダ沖で火災、全焼。

２２年２月には、大西洋アゾレス諸島付近でドイツ⇒アメリカ行きのベントレー２００台、ポルシェ１１００台など計約４０００台のVWグループ車を積載した車両運搬船(運航：三井商船子会社))で火災、全焼した。
両火災は、搭載したEVが出火元と見られ、２２年２月の火災では保険会社等が、VW-Gのポルシェ社を相手取り、ポルシェEVの 安全性に問題があったとして裁判を起こしている。車両運搬船はほとんど隙間無く車両積載し、同種の車両の多くを同じ場所に積載し、EVの場合、延焼しやすく、水では消えにくく消火活動を困難にする。

リチウムイオン電池の危険性はまだ取り除かれていない
船舶では、安全性に問題を残す３元系のリチウムイオン電池は使用していないはずだがわからない。３元系に比較して安全度が高いLFP(リン酸鉄リチウムイオン電池)でも火災は発生している。電解液に不純物が入っていた場合、何らかの要因で熱暴走を引き起こす原因となっていることは判明している。

２０２１年のGM-ボルトの発火問題、LGエナジー製バッテリーだったが、LGは原因究明できず、GMが究明した。結論は製造工程上での稀な不純物混入であったが、２００５年のソニーのパソコン用等のバッテリー問題と同じだった。

EV用では、LGなど韓国勢３社の３元系はパウチ型、３元系円筒型(バームクーヘン構造)は、テスラ×パナ社製が先行し、CATL、その後LGも製造している。ともにテスラ仕様から出発している。円筒形型は現在主流になりつつある。

EV用バッテリーは半導体同様、品質および製造工程にコストがかかる。価格競争に陥れば自ずと安全性に問題が生じる。それは１年後３年後に発生するかも知れない。

　EVの火災リスクと地球環境リスク≒新コロナワクチンの死亡・後遺症リスクと人類の残存リスクのようなリスクの問題だろうが、そのリスクと社会生活上の選択権は大きく異なる。

韓国と中国は双方国で造れる製品については、価格戦争に入っており、EV用バッテリーでは半導体のような製造時の安全検査、品質検査システムが確立しておらず、関係業者も多くなっていることから、一層、そのシステムの開発が求められている。
日本の場合、そうしたシステムを確立して半導体では世界一となったが、通商交渉の米圧力とコスト高に韓国勢に淘汰された。しかし、EVバッテリーは世界で初めてソニーがリチウムイオン電池の量産化に成功させたものの、２００５年にバッテリ－発火問題で、ソニーやアップル・デルのパソコン等に搭載されていたことから９６０万個のリコールに追い込まれ、度重なる工場火災もあり、実質、撤退、最後まで残った製造部分も村田製作所に売却してバッテリー事業から撤退している。

そうしたこともありリチウムイオンバッテリーの安全性は確固たる体制が確立しないまま、EVに用いられ、EV用では日本以外、より余裕を持ち製造できるバス用などに採用された。
２０１６年には中国勢が政府のEV保護下、バスで用いられ、３元系より安全性が高いLFP系を採用、中国のバッテリーメーカーのみ認可し、補助金はすべて中国勢に渡り、バッテリーメーカーは急速に企業規模を増大させた。
２０２０年になると外国勢も認可したが、補助金は２５０キロ以上の走行車しか適用されなくなり、２０２２年までに消滅した。ほかにナンバープレート取得の優先権なども付与されている。最近では景気刺激策として、５年以上経過した新エネ車の乗換えに対して補助金支出している。
こうして、LFP電池は進化し続け、２０２０年にはCATLから一充電４００キロが開発され、２１年から搭載車が販売された。一方、中国で採用されなかった韓国勢３社の３元系バッテリーの進化はそれまで上昇せず、性能的にもLFP電池は引けを取らなくなった。
価格の問題もある。２０２３年からEV購入補助金制度を導入した米国、しかし、２３年９月には売れなくなった。それは銭持ちの環境派に一巡、補助金付けてもHVや内燃機車より高いことが嫌気され、販売台数の増加を見込んで生産していたEV車両が大量に売れ残り、EV中古車価格が暴落、さらに売れなくなった。

韓国勢の３元系より２～３割安価な中国勢のLFP電池。
米国では中国勢が特許持つ新LFP電池をIRA法により採用しておらず、３元系オンリーとなっており、販売価格を下げるにも限度がある。
それは、中国でのテスラの販売台数ではっきり、テスラは中国では主にCATLやLGエナジー製の３元系を採用、売上不振から値下げ攻勢をかけているが、それでも売れなくなっている。その対抗馬は、今や中国自動車業界の第一人者となったBYDの躍進にある。BYDは中国でLFP電池を搭載し１充電３００キロ走る７万元(海鴎)と８万元(海豚)のEVや８万元(秦)からのPHVを販売し、新エネ車領域で急成長している。BYDは電気バスで世界に浸透させ、米国でも２０１４年からカルフォルニア州でEVバスを生産し、米国やカナダを市場に売り上げし続けている。EVの技術力も決して侮れず、同社のPHVの技術はオリヂナルで安価に車両販売できる価格力も持っている。こうしたことから、中国自動車メーカーが米国に進出していない、進出認可されていないとした情報は間違いでもある。ただ、新たな進出や販売は、中国製自動車関税が１００％、トランプ氏は２００％課税するとしている。中国勢は米国とのFTA国であるメキシコに生産基地を造る計画をもつが、米国はメキシコ産であっても中国企業製の車両には同様な関税措置を取るとしている。

自動車メーカーはEVに関し、搭載しているバッテリーメーカーを公表しておらず、韓国ではこうした２件の火災を受け、急遽、韓国で販売している自動車会社に対してバッテリーメーカーを開示させた。
それによると７割が韓国勢のバッテリーメーカー製で３割が中国製だったという。また、韓国では、自動車販売会社に対して、来年２月からEVのバッテリーメーカー開示を義務化する法案も検討されている。

中国勢の自動車価格の設定は、米国除く国内外の不況により需要減、生産過剰状態となり、鋼材や部品などが、需要元の自動車業界へ安価に納入され、現在の中国勢の低価格競争を演出させ、さらに世界に安価な中国製の鉄鋼製品や車両や製品などが輸出され、欧米先進国から過剰生産によるダンピング輸出だと攻撃されている。それでも生産設備を廃棄したり、生産調整させたりする気配はなく、デフレの危険性も指摘されている。