厚労省によると２０２４年の基幹管路の耐震化率は４２．３％の４万８,７９７キロ（総基幹管路１１万５３百キロ）、ここ数年毎年１％あまり増加しているものの、耐震化・老朽化問題が遅々として進んでいない。
老朽化した水道管の点検や更新作業を適切に行うことができない背景には、
予算面と技術者の高齢化と新規技術者不足の恒常化である。老朽化した水道管の点検や更新作業を適切に行うことができない状態が、大都市以外のほとんどの地方自治体となっている。

道路陥没の原因には、地形にともなう地盤沈下や漏水、周辺工事などが挙げられるが、最大の原因は老朽化した下水道管とみられている。
２０２２年基準で老朽化した下水道管による道路陥没が２６２５件発生。埼玉県八洲市の道路陥没事故現場の下水道管も１９８３年に設置されたものだった。
　専門家たちは古い下水道管の連結部位が腐食して隙間が広がり、その間に周辺の土が吸い出されたのが道路陥没の主要原因とみている。
国土交通省所属の埼玉事故対策検討委員会の家田仁委員長は３月の対策検討委員会で、下水道管を連結する『セグメント』という接続部に隙間が生じ、地盤の土砂が吸い出されたという見解を述べた。
地盤を維持していた多くの土砂が管内に吸いこまれ、空洞になった地面の下に道路が崩れ落ちる。
管内の生ゴミなどからの炭化水素や、地球温暖化による夏場の管路内の温度の上昇が下水道管の連結部分を腐らせる原因だという分析も出ている。

老朽化した下水道管は時間が経つほど増え、その分陥没事故もさらに頻繁に起きる。国交省の統計によると、２０２２年現在、日本全国の下水管路４９万キロメートルのうち約３万キロメートル（７%）が耐用年数の５０年を超えているという。（全国水道管の総延長は約７２万キロ）
２０３２年に９万キロメートル、２０４２年には全体の４０%を越える２０万キロメートルに達すると推定される。
一方、下水道管の整備・交替事業は老朽化の速度に追いついていない。 日本では毎年３千〜５千キロメートルの下水道管が耐用年数を超えているが、補修や交換作業は１千キロメートル程度に止まっている。
「予見された道路陥没」
　国交省は八潮市の道路陥没事故直後、全国の地方公共団体に事故の陥没箇所と同様の大規模な下水道管路の緊急点検を要請した。
また、政府傘下の「下水道等に起因する大規模な道路陥没事故を踏まえた対策検討委員会」は３月１７日、「１９９４年度以前に設置された内径２メートル以上の管路を全国特別重点調査の対象とし、まず調査箇所は夏頃までに、それ以外の箇所は1年以内を目途に調査完了を目標とすべき」と提言した。
しかし、道路下の地下に埋められた下水道管の特性上、施設の点検が難しいうえ、下水道管の交換にかかる莫大な費用も悩みの種となっている。
最近、下水道管点検の正確さと頻度を高めるためにドローンや地表透過レーダー、人工衛星まで動員されているが、方法によって適用可能な地形的限界があり、費用も障害となっている。
また、下水道管の交換費用のため住民の水道料金が値上がりする可能性や、上水道とは違って下水道管の整備の時は住民たちの不便ははるかに大きい。
今回の八潮市の道路交差点陥没事故では、近隣住民１２０万人余りが２週間以上不便を強いられた。ただ、日本では１９８０年代後半から都心の道路陥没研究に本格的に着手されており、２０１６年には東京都に道路陥没などと関連して下水道管再構築５ヶ年計画が施行されている。