このため今年初め、最も老朽化した現代自の北京第1工場と起亜自の塩城第1工場の稼働中断を決定している。
(２０１７年に河北省と重慶市にそれぞれ３０万台キャパの工場を完成させたばかりだった。２０１６年にはメキシコ工場を完成したか、進出効果による販売台数の伸びはもうなくなっている。)

中国での生産台数が減少した一方で、インド工場は急速に生産台数で中国工場との差を詰めている。
現代・起亜自インド工場の上半期の生産台数は３５万１８３７台で、1年前に比べ１．１％増加した。
中国とインド工場の生産台数の差は、中国での販売不振=生産減から上半期は８万９７２３台で、昨年上半期（２０万６５６１台）の半分ほどに縮まった。

　現代・起亜自のインドでの生産台数が、近く中国での生産台数を抜くとの予想も示されている。
インドでベニューやセルトスなど相次いで新車が発売される上、年産３０万台規模の起亜自のインド・アナンタプール工場が稼働し始めた。

現代・起亜自は、７０万台規模の現代自・チェンナイ第１、第２工場と合わせ、インド国内で年間１００万台の生産体系を保有することになる。
　現代・起亜自の関係者は「起亜自のグローバル成長史において重大な転換点となるインド市場の成功に全社の力を集中させている」と話した。
以上、

インド経済は低迷し、自動車販売台数は減少している。
そうした中で、現代自グループは工場を完成させる。ただ、インドは不況、自動車の販売状況はマイナス成長となっている。中国工場の稼働率低下、インドも前途多難なようだ。
インドは、スズキとダダが上位を占め３位に現代があるが、ほかのライバルとなる日本メーカー勢は希薄、ほかのアジア市場は、日本勢が圧倒しており、インドを拠点にするようだ。

↓四半期ごとの年換算GDP
インド経済は低迷し、自動車販売台数は減少している。