アイコン 破綻の現代商船の第2会社HMM 国策ではや世界8位を回復

 

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破綻した現代商船の第2会社は国策で国営企業となりHMM(Hyundai Merchant Marine)に名を変え、再び世界の大手海運会社に変貌している。
2016年に経営破たんした現代商船は現代グループから離れ、現在の株主は政府系の金融機関である韓国産業銀行と韓国海洋振興公社、産業銀行の子会社人っている。
親会社が政府系金融機関であり、これまでの船舶に加え、効率のよい2.4万CTU(20Fコンテナ2.4万個運搬船)という最大級の大型コンテナ船を12隻投入、さらに8隻を建造中で来年にも投入されるという。

すでに70万TEU以上の船腹量に拡大しており、元の世界地位であった8番の世界コンテナ船運航会社に躍り出ている。
こうした実質政府の管理下となったHMMの大量発注戦略は、不況下の造船業界を政府が支援する目的もあり、また海運大国に復活を目指したものでもある。
しかし、こうした政府支援による船舶の大量発注や海運業界への影響は、競争を原則とする市場に問題を投げかけている。
やることなすこと常識外の韓国

大宇造船海洋は社長まで出し長期間、政府系の産業銀行の子会社であったが、巨額粉飾決算を出したものの、政府が産業銀行を使い、さらに金融支援するとともに、軍艦なども大量発注している。
暫くは韓国の3大造船(大宇+現代+サムスン)も大赤字を出し銀行管理下になったものの、すでに管理を解かれ、再び、世界で安値受注合戦を繰り広げている。
そうした韓国政府が支援する国策造船会社である大宇に対する海外の造船業界の批判も止まず、政府は現代重工(造船)に経営統合させる契約をさせている。しかし、当国策の経営統合はさらに韓国勢の安値受注に拍車をかけるとして、日本などは反対し、いまだ実現していない。

結局、海運でも米中貿易戦争で世界経済が低迷し、過剰船腹の状況下、国策で大量の超大型船を12隻も投入し、受注しまくっているのが実情、不況下、日本勢はコンテナ船事業を新設した統合会社ONE-HD(郵船+商船三井+川崎汽船のコンテナ事業統合会社)に集約したものの、価格で太刀打ちできない事態に至っている。

韓国の造船事業ももともと日本が育成したもの、今だ日本の造船用語が現場では使用されている。愚かな日本の過去の首脳たちが米国に乗せられ、韓国に技術移転し続け、そのブーメラン現象が、その後の日本の鉄鋼業界や造船業界を駆逐してきた。
権力欲だけで、ポリシーや日本の未来を描く能力がまったくない過去から現在に至る日本の首相たちが日本を沈没へ誘っている。

そうした市場原理無視の韓国政府は、政府高官をWTOの事務局長に推挙し、最有力候補の一人にしている。
・・・日本は何事も世界に対しての発信力が弱すぎる。外国人を英語教育に取り入れても何十年経ってもしゃべれない英語教育が続く限り、語学コンプレックスから、日本の発信力に期待は持てない。
いっそのこと、外務省や経産省は英語を完全にしゃべれる人だけか、バイリンガムな外国人を採用する必要があるのではなかろうか。
国連および傘下の各機関に対して巨額の銭だけを支払う日本政府、愚か過ぎる。

↓過去10年のバルチック指数(船舶運航料金の世界指数)
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[ 2020年9月15日 ]

 

 

 

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