日本車の躍進はコロナ後の需要回復分を日本車が持っていった結果となっている。日本車は２０１２年、中国での販売が半減した後、徹底した現地化を進め、競争力の刷新に取り組んだ。その結果、販売が伸び続け、中国でコロナの感染拡大が落ち着いた後、自動車需要の回復で大きな恩恵を受けた。

中国政府は２０３０年から内燃機関車の販売を禁止し、新車販売の５０％をEV、残る５０％をハイブリッド車とする方針。
日産も三菱もＥＶの駒を持ち、ホンダも販売開始している。トヨタは利益を損ねる車両用電池メーカーからの購入を遮断すべく、全固体電池の開発を急いでいる。販売台数に占める新エネ車の比率しだいではペナルティもあり、中国では提携する広州自動車からＥＶ供給を受け、トヨタ派生ブランドして販売している。

燃料電池車でも、トヨタは昨年技術を開放するとして、中国企業５社と合弁会社を設立、トヨタが６５％出資、残りを習近平国家主席がＯＢの清華大や北京汽車、第一汽車、東風汽車、広州汽車という中国の大手自動車メーカー４社が５～１５％を出資。合弁会社が開発した水素自動車システムを搭載した中国製のトラック、バスを２０２２年から販売する計画。水素は石油精製過程で生産され、生産システムを構築すれば中国内でまかなうことができる。保護貿易主義でも採用しない限り、燃料電池車のトラックやバスが世界を凌駕する可能性もある。

トヨタは、米中が緊張状態の中、設計や部品・部材の調達の現地化を進め、トラック、バス用燃料電池車システムの共同開発と提供、商品性と価格競争力を同時に高め成功している。

なお、韓国勢（現代と現代子会社の起亜）は、中国で２０１６年には１７９万台を販売したが、２０１７年３月からのＴＨＡＡＤ制裁により減少し続け、２０２０年も前年比▲２７％減の６６万５千台となった。４年間で約６割、１００万台減少している。
これはＴＨＡＡＤ問題以外に、中国製の品質が向上したことにあり、車両の大きさを一定にした場合、欧米日系を１０とすれば、韓国系は８、中国民族系は６と価格差があるものの、すでに大手中国勢の車両の品質は韓国勢とほとんど変わらないレベルまでに達しており、韓国車のコストパフォーマンスがなくなってきていることにもある。

さらに、双方国のネチズンたちが常時ネット上で喧嘩状態、こうした影響も中国の消費者には多くいと見られる。
最近でもキムチ発祥地論争、韓服・明服論争、韓国の馬と鹿らによるネット戦争を繰り広げ、韓国大手新聞社が支援する最悪の噛みつき亀の教授が、中国を批判して「キムチは韓国が原産国だぁ」と米紙に記事広告をわざわざ掲載するに至っている。
中国の国民を感情的に刺激しない保証はどこにもない。

韓国民の相手に対する許容度数は、内需経済の不況もあり、ヒマ人も多く０に近くなっている。
経済不満のハケ口に隣国の揚げ足を取り続け、重箱の隅をつつき、徹底的に追及してウサ晴らしをしている。感情先行でドが過ぎてもきている。それでいて３８度線の上の国に対しては、金与正氏にシンボルを爆破されても、「韓国バカ」と言われようと沈黙を守り、大統領ととともに無限愛を貫いているようだ。

韓国のキムチ生産量（減少続く家庭キムチは除く）は、中国から輸入しているキムチの量とほぼ変わらなくなっている。価格は韓国産の半額以下、中国の朝鮮族が漬け、韓国へ大量に輸出している。

　そんなこんなで韓国勢は、２０１６年と２０１７年に各３０万台キャパの生産工場を河北省滄州と武漢市に完成させたばかりだったが、４年間で１００万台も売上台数を落としている。

なお、ＳＵＢＡＲＵは中国への工場進出を拒否されている。中国は１社１進出に限定し、同社はトヨタとの資本関係によるものと見られている。しかし、ＳＵＢＡＲＵ（前身は中島飛行機・銘戦闘機「隼」生産歴）は軍需企業の側面を持ち、国産の次世代戦闘機ＪＦ-Ｘ機の開発でも、ガタイを同社が担当する予定。そうした軍事企業の側面を見て進出を拒否しているものと思われる。それでも２万２千台を販売している。