＜電気自動車の充電速度を決めるもの＞
充電速度に対する感覚を掴むためにまず見なければならないのは、充電器の出力。出力は、単位時間あたりの電気機器の仕事量を指す電力として表現される。つまり「速度」の概念。電気自動車の充電器の出力にはキロワット(kW)という単位を使う。個人的にも購入しやすい７キロワット級の緩速充電器から、最近登場した３５０キロワット級の超急速充電器まで、スペクトラムが幅広い。充電器によって速度が千差万別。

充電器の出力とバッテリー容量を一緒にみると、充電に必要な時間をおおよそ計ることができる。バッテリー容量はキロワット時（kWh）という単位を使う。１キロワット（１０００Ｗ）時は、１キロワットの仕事率で1時間働き続けたとき蓄積された電力量を意味する。
３５０キロワット級の充電器を1時間使用すると３５０キロワット時の電力量になる。
アイオニック５ロングレンジのバッテリー容量が７２．６キロワット時なので、理論的には１３分以内に１００％の充電が可能。「理論的」という言葉がつく理由は現実とは異なることによるもの。

１００キロワット級の充電器の場合、実際の平均出力は６０キロワット前後で形成されるという。違いが出る理由の一つは車種の仕様。
電力を増やすには、電流や電圧をそれだけ高めなければならないが、いずれも技術的に限界がある。
一例として、車がより多くの電流を受け入れるためには太い電線を使わなければならないが、そうすると車が重くなり、電費が悪くなる。充電速度を上げようとすると１回の充電走行可能距離が縮まるという、一種の朝三暮四。

そのため、各完成車メーカーが発表する公式の充電速度は、先に計算したものとは差が大きい。アイオニック５の場合、８００Vの電圧の３５０キロワット級充電器を利用する場合、１８分で８０％まで充電できるというのが現代自動車の公式説明。さまざまな条件を考慮すれば、該当の区間で平均１７０キロワットの電力で充電できると計算したもの。

＜１８分で８０％充電…実際は？＞
　このような公式説明も１００パーセント十分ではない。充電速度が同じ充電器、同じ車であっても、様々な条件により減少する。
完成車メーカー各社は、バッテリーの安全性を確保するため、バッテリー管理システム（BMS）が充電速度を制御すると主張している。
特にバッテリー残量が０％か１００％に近い時は充電速度が顕著に落ちる。
一部のメーカーが「１００％完全充電」ではなく「８０％充電」を基準に発表するのには、このような理由がある。
また、バッテリーの温度も影響を及ぼす。一般的にバッテリーの温度が低いほど充電速度が遅くなる。

実際、各社が基準とする充電区間はまちまち。いくつかの業者は「０％→８０％」ではなく、「５％→８０％」や「１０％→８０％」の区間の速度を発表する。
始点が０％に近いほど平均充電速度が遅くなるため、５％か１０％としている。そのため、自動車別に充電時間を正確に比較するためには、各社が基準とする初期バッテリーの残量を知っておく必要がある。
にもかかわらず、これを透明に案内している会社は少数にすぎない。

現代自動車の「アイオニック５」の事例を見てみよう。
報道資料には「３５０キロワット級の超急速充電時、１８分以内にバッテリー容量の８０％充電が可能」とのみ出ている。充電開始時のバッテリー残量に関する情報はない。消費者の立場では完全放電状態（０％）から８０％まで充電するのにかかる時間と理解しうる。だが、これは事実と異なる。ホームページでダウンロードできる「アイオニック５、価格表PDF」ファイルには、「１８分で１０％→８０％」と表示されている。「０％→８０％」や「５％→８０％」区間の充電速度については明らかにしていない。

　テスラはもっと不親切。
米国で配布された「モデルY」の使用マニュアルを調べたが、関連情報は見当たらなかった。
国内発売当時に配布した報道参考資料にのみ「（スーパーチャージャーを利用すれば）８０％充電まで平均１時間ほどかかる」という文言があるだけ。

一方、ルノーサムスンは親切に説明している方だ。５０キロワット級の充電器を使えば「７０分で０％から８０％まで充電できる」という文言をホームページで簡単に探すことができる。
緩速充電器（７．４キロワット）を使えば０％から１００％まで９時間２５分かかるということと、バッテリーの温度によって充電時間が変わる可能性もあるという説明もある。

ドイツのフォルクスワーゲンも、ホームページを通じて米国の共用急速充電器（１２０キロワット）を利用すればID.４を５％から８０％まで充電するのに約３８分かかると案内している。

＜曖昧な表現＝戦略？…「正確な基準が必要」＞
　一部のメーカーが戦略的に曖昧な表現を使っているのではないかという指摘も出ている。代表的な例がPR資料によく登場する「５分の充電で最大１２０キロ走行」などの文言。「最大」という表現を用いたことからも分かるように、利用者が実際に経験することになる速度とはかけ離れている。特にバッテリー残量が０％または１００％に近いか、充電速度が遅く電費も低い冬の場合は、これよりはるかに効率が落ちる。

テスラの「オンルートバッテリーウォームアップ」（On-route battery warmup）も同じ脈絡で批判を受けた。
同社は２０１９年にこの機能を発売し、「充電時間を２５％削減」とPRした。運転手がカーナビでスーパーチャージャーを目的地に設定すれば、向かう間に自動車がバッテリーを最適温度に予熱して充電速度を上げるという。
しかし、季節など様々な条件によって効果が変わるのが避けられないため、ドライバーの間ではそれだけの効果を感じるのは難しいという声が多い。

消費者に必要不可欠な情報を公開しない場合も多い。
現代自動車は超急速充電器ではなく、普通の急速・緩速充電器を使った「アイオニック５」の充電速度を明らかにしていない。３５０キロワット級の充電所は現在、韓国国内で６ヶ所だけ。

業界関係者は「充電速度をめぐる競争が激しくなるため、メーカーの立場としては最大限に数字を高めたいという欲がある」と話した。
以上、韓国紙参照
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