今回の事故特有の状況が調査の焦点となっているが、業界専門家は、メルセデスベンツやステランティス（フィアット系＋ＰＳＡの統合会社）など量産車のライバルが自社モデルを本格展開するにつれ、ＥＶ新興企業が近く競争力を失うのではないかと不安視している。
ステランティスは先週、ＥＶへのシフトを加速させる方針を示し、２０２０年代半ばまでに欧州での販売に占める電動車の割合を３分の１余りに引き上げると発表。
フェラーリは２５年に同社初のＥＶを投入する計画。メルセデスベンツも米国市場向けＥＶ「ＥＱＳ」を４月に公開した。

ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）やフォード・モーター、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）も今年に入り、意欲的なＥＶ計画の概要を明らかにし、トヨタ勢もＥＶ投入を発表している。
１９日の米株市場ではテスラのほか、新興ＥＶメーカーのニコラ、ワークホース・グループ、ローズタウン・モーターズ、 フィスカーも下げた。
以上、ブルームバーグ参照

テスラのオートパイロットでは２０１８年にも運転手が脇見、高速道の中央分離帯にぶつかり運転手が死亡する事故が発生、その後改良は加えられているが、マスク氏は宇宙に忙しく、ホンダのようにレベル３を取得しているわけでもなく、部分自動運転のレベル２から前に進んでいない。下手にオートパイロットを売り物にし宣伝することから、ユーザーは完全自動運転車と間違えているようだ。
運転席にいない場合やハンドルを握っていなければ警報装置が作動するなど必要だろう。

レベル２は、部分的に運転が自動化された車両で、アクセルとブレーキ操作による前後の加速や減速の制御と、ハンドル操作による左右の制御の両方をシステムが担う。ただ、運転の主体はドライバーで、システムはあくまで運転を支援する役割にとどまる。
そのため、ドライバーは常にハンドルを握って、運転状況を監視操作することが求められる。
こうした事故を未然に防いだり運転の負荷を軽減したりするための先進運転支援システムは「ADAS（Advanced driver-assistance systems）」と呼ばれており、ADASの機能が向上して、障害物を１００％検知し、１００％正しい判断を下し、１００％正確な制御を行うレベルに達すれば、レベル５の完全なる自動運転技術が確立したことになる。