アイコン 電気自動車EV購入は200万円以下が6割  普及には程遠い


「パーク24」が、今月公表したアンケート結果によると、約6800人の会員の回答では「EVがどうなったら購入を検討するか」を尋ねたところ、最も多かったのは「価格が手ごろになったら」で34%。
さらに、これらの人に具体的価格で質問では、「100万円以下」は11%、「150万円以下」は22%、「200万円以下」は28%で、合計して約6割が200万円より低い価格を挙げている。「250万円以下」は15%、「300万円以下」は16%、「301万以上」は8%に過ぎない。

国内で販売されているEVは、ほとんどが400万円前後の車両販売価格、国や自治体の補助金を使えば一部で200万円を切る場合もあるが、大半は補助金を使った場合でも200万円を上回る。
政府が脱炭素機運を高める中、自動車メーカーは車の電動化を加速させているが、EVの普及に向けては価格を大幅に引き下げられるかがカギとなる。
国の補助金と都道府県の補助金(下記では東京都)を利用すれば、
日産リーフ 最低価格190万円台
テスラS290万円台
ホンダeは320万円台
マツダMX-30(EV)340万円台
となっている。

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ただ、EV電池代が車両価格の1/3~1/2を占め、現在のところ、自動車メーカーでEV電池を生産している車両メーカーは中国のBYDほかなく、安くすれば利益がすっ飛ぶことになり下げられず、価格を下げるため電池塔載量を減らせば走行距離が短くなり、普及には程遠くなる。
EVの3要素:充電時間、走行距離、価格、+充電インフラ

中国では大手の上海汽車も合弁出資している上汽通用五菱汽車が昨年7月末に発売した『宏光MINI EV』は、走行距離100キロ、クーラーなし45万円~、クーラーあり60万円~で販売したところバカ売れし、昨年7~12月までに12万台を販売している。今年も人気は継続している。
日本の軽自動車の仕様だが、チョイ乗りに不自由はない。同じような車両をトヨタは日本の傾斜量よりチャチなEVを150万円程度で販売する計画のようだが、『宏光MINI EV』を日本で形式認証を取り大量輸入した方がよほど日本で普及することだろう。

電池代は高く車両価格は2030年ころまで下がらない。それは韓国の御三家の電池専業メーカーから、高値で大量購入する囲い込みを大手車両メーカーが行っており、電池価格が下がらないことにある。韓国御三家の車両電池部門会社はSKがLGの技術を盗人した和解金の特損計上分を除けば利益が初めて出た程度、これまでに膨大な設備投資がかさんでおりこれまで赤字である。自動車メーカーも今後、米国勢のGMとLG/フォードとSKとが合弁会社を設立して利益を分かち合うタイプと、VWのようにバッテリーベンチャーを囲い込み、自社生産するタイプに分かれるが、利益の剥離を少しは防げる。

日産は日産主導でNECと組みオートモーティブエナジーサプライ(AESC)社を長年持っていたが、日産主導で両社とも短絡的脳細胞により中国企業に叩き売っている。英国では日産が電池生産工場の建設計画を発表、運営はいまでは中国企業になったAESC社に任せるという。
車両用電池は、利用するレアメタルのほとんどを生産する中国が国家上げて取り組めば、その価格には対応できない。
モリブテンも最大の産出国のコンゴの企業の大半の株を中国企業が有している。(DRコンゴの世界最大級のテンケ・フングルメ銅・コバルト鉱山の権益は、中国の洛陽モリブデン社が有している。)

トヨタが開発中の全固体電池も液体と固体の違いだけであり、使用レアメタルはほとんど変わらない。レアメタルの使用を最小限にする代参技術の開発が急がれる。
西日本を襲う中国のPM2.5の大気環境汚染は、中国のレアメタル生産における石炭燃焼にも由来している。結果、欧州では影響を受けないだろうが、EV用バッテリーは大気汚染の元凶でもある。

[ 2021年5月31日 ]

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