１時間３０分にわたり開かれた行事はすべて英語で進行された。鄭会長が現代自動車の水素戦略を紹介した後、金副社長が第３世代水素燃料電池を説明した。

グローバル企業としての地位を強調するため内外のメディアを呼び集めた。
ユーチューブ配信後にオンラインで開かれた質疑応答には内外のメディアから２００人以上が参加した。参加者の面々が語るように現代自動車はこの日水素燃料電池から次世代デザインと商用車中心の内燃機関開発中断など多様な話題を披露した。

一方、トヨタはバッテリーと炭素中立を主題にした。
前田昌彦最高技術責任者（ＣＴＯ）、岡田政道最高製品責任者（ＣＰＯ）、長田准最高広報責任者（ＣＣＯ）、海田啓司ＣＮ先行開発センター長が参加した。発表は日本語で行われ、英語で同時通訳された。炭素中立がキーワードに含まれたが、１時間３０分にわたり行われた発表はほとんどが電気自動車バッテリー「全固体電池」に集中した。そして、ナンバープレートを取得したプロトタイプの全個体電池車を映像で披露した。
以上、

リチウムイオン電池車は現代、起亜、GM、BMW、VW、ダイムラーなどでは火災問題を抱えている。リスクより利益が大きいとするのは新コロナだけであろうが・・・。

＜水素社会へ至る初期の課題＞
その水素事業であるが、韓国の事情について、朝鮮日報は９日次のとおり記載している。
水素経済を実現するためには、解決すべき課題が山積している。
　
＜経済性＞
現在生産されている水素の大部分は、炭素を大量に発生させる製鉄・石油化学の工程で生まれる副生水素。

＜グリーン水素の課題＞
太陽光、風力で発電した電力で、水を電気分解すれば、環境にやさしい「グリーン水素」を作ることができるが、生産単価が１キログラム当たり１万ウォン前後で、副生水素に比べ２～３倍高い。
専門家はグリーン水素の生産コストを画期的に抑える技術的進歩がなければ、水素生態系が本格的に稼働するのは難しいとみている。

＜他の技術改善余地＞
燃料自動車など水素を活用する部門ではリードしているが、高圧で圧縮、液化する技術は依然海外への依存度が高い。
韓国自動車産業協会の鄭晩基会長は「長距離、大量輸送に必要な水素貯蔵技術や太陽光発電用燃料電池技術のレベルがまだ不十分で、研究開発が急がれる」と述べた。

＜インフラ拡充も不十分＞
現在、韓国国内の水素スタンドは１１０ヶ所が稼働しているが、少なくとも液化石油ガス（LPG）のスタンド（２０００ヶ所余り）程度はなければ、日常水素充填を行う上での不便を解消できない。
しかし、水素スタンドを増やすためには、爆発を懸念する地域住民の反発を乗り越える必要があり、巨額の予算も確保しなければならない。

＜規制緩和必要＞
フランスでは燃料電池車への水素充填は車の持ち主が行うが、韓国では必ず専門の安全要員が行わなければならない。水素配管網・スタンドを設置するためには、開発制限区域法、道路法、国土計画法など２０件余りの許認可規制を突破する必要がある。
水素融合アライアンスのクォン・ナクヒョン対外協力センター長は「安全に対し保守的にアプローチした結果、規制が強化された。できることはやってみる『ポジティブ規制』がなければ、革新的技術は生まれず、市場も拡大しない」と指摘した。
以上、

さらに朝鮮日報は、
現代自動車、SK、ロッテ、ポスコ、ハンファ、GS、現代重工業、斗山、暁星、コーロンなど韓国の大企業１２社が参加する水素企業協議体「コリアH2ビジネスサミット」が８日発足した。
次世代の環境にやさしいエネルギー源として、２０５０年に３０００兆ウォン（約２８３兆円）規模に成長するとみられる世界の水素市場の先取りを目指す「水素同盟」を結成した。

参加企業は２０３０年までに４０兆ウォン以上を投資し、水素の生産から活用まで全ての分野で能力を高める。
エネルギー分野の中心的成長源に挙げられる水素産業を育成するため、大企業が共同で水素社会の構築を図る。
　韓国は、欧州、日本に比べ、水素産業の構築が遅れたが、国内企業は世界的な競争力を備えており、できないこともない。協議体が企業、政策、金融部門を動かす役割を果たすことを期待するとした。

SKの崔泰源会長は「水素産業は韓国の新産業であり、未来の雇用創出と世界市場進出を通じ、国家経済に大きく寄与する。大規模投資のためのファンド創設を提言する」と語った。
以上、

後発になっても、先発の高価な英知の結果を利用し、安価に提供することで価格競争力を持ち市場攻略はいくらでもできるとしているようだ。　
　企業同士、兄弟間などで仲良く水素産業を構築してもらいたいものだ。

日本は、石油精製施設での副生水素と、豪ビクトリア州で商品価値のない褐炭を燃焼して水素抽出、その際に出る二酸化炭素を圧縮もしくは液化して地中奥深く閉じ込める方式で、褐炭生産の地元企業と協力し、Jパワーがすでに実証プラント施設を設置している。その際の日本への運搬手段として水素運搬船の実証船もすでに開発し運航試験に入っている。
自動車用から分散型発電、集中発電まで、必要な時に燃焼させ電気エネルギーを取り出すことができ、二酸化炭素を発生させない。

課題、
欧州はディーゼルエンジンのCO2問題を発生させたが、それはユーロ基準の裏基準を各国政府当局が認めていたことに起因している(焼き玉エンジンの熱破損問題)。それがVW問題で発覚、いきなり、EVへ走り出している。EVが地球温暖化のすべてを解消すると錯覚させている。一方で中国では電力不足もあり石炭火力発電所が各地に作られている。一時、LNG発電所に切り替えていたが、コスト面から石炭発電を容認し開き直っている。CO2発生源の最たるものは溶鉱炉・鉄鋼生産施設、レアアース生産設備、アルミ生産施設、石炭発電所、セメント生産施設、石油化学コンビナートにどとなっている。
また、中国は断熱材として発泡スチロールを大量に生産しているが、先進国ではオゾン層保護に関するウィーン条約および１９８７年のモントリオール議定書により、非常に厳しくなったフロンガスを使用しての生産となっており、規制に入った当時より、さらに多くのフロンガスを中国だけで生産し、オゾン層を破壊し続けている(中国は開発途上国として規制が大幅にゆるやか)。
そうした問題を世界で解決しない以上、二酸化炭素問題・地球温暖化問題はほとんど解決しない。