今回発表された投資規模は、生産向け投資としてはフォードの１１８年の歴史で最大。フォードが７０億ドル、ＳＫが４４億ドルを投資する。
テネシー州には５６億ドル、ケンタッキー州の２つの工場には５８億ドルが投じられる予定。

ＳＫの米国でのカーバッテリーの生産能力は、ジョージア州の２ヶ所の既存工場と今回の３つの新工場を合わせて年間約１５０ギガワット時（ＧＷｈ）になる見通し。
３ヶ所に新設するリチウムイオン電池工場はＳＫとの共同所有となり、合計の年間生産能力は１２９ＧＷｈと、フル稼働時にＥＶ約２２０万台のバッテリーを供給できる。

＜米ゼネラル・モーターズは＞
米GMは今年４月、ＬＧエナジー・ソリューションは、電気自動車（ＥＶ）用電池の中核部品である電池セルの生産工場を①米テネシー州スプリングヒルに建設すると発表した。規模は２３億ドル相当で米国で２ヶ所目の工場となる。うちLGエナジーは９．３３億ドル出資する。
２０２３年の開設を予定し、生産能力は約３５ギガワット時で、②オハイオ州ローズタウンの両社の合弁工場と同様となる。
新工場は年間５０万台以上への電池パックの供給が可能という。

ただ、LGのバッテリーを搭載しているGMのボルトEVは出火問題を抱えている。バッテリー価格は車両価格の１／３以上で、積み替えともなると、１４万２千台のリコールながら金額的には大型リコールに発展、LGエナジーの負担額は約７００億円ともされている。
GMはバッテリーの製造上の欠陥と分析している。
なお、LG製バッテリーではVWのEV－ＩＤ．３でも今年８月火災が生じていた。

サムスンSDIは、単独や合弁での米国での生産拠点は持たない。バッテリー工場は韓国のほか中国、ハンガリーに有し、スマホやパソコン、家電品などの充電用バッテリーのほか、EV用バッテリーではBMWなどと提携している。

EVバッテリーの２０２０年の世界シェアでは、国内に大量の需要先を持つ中国のCATLが２６．０％を有し、LGが２３．３％で追っている。中国勢は技術的にはすでに韓国勢と同レベルに達している。
米国では対中貿易戦争によりCATLは相手にされないが、欧州ではそのようなことはなく、大量生産により２０２５年以降、価格競争が厳しくなるものと見られる。また、２０２５年までには、次世代型のリチウム硫黄電池や全固体電池も製品化されているものと見られる。

世界の大手自動車メーカーはこれまで競って韓国勢３社を高値で長期契約を締結して囲い込んでおり、バッテリー価格は下がりそうにない。
それでも韓国勢はEVバッテリーで利益が出ていないのは、原価が高いことにあり、材料調達コストからしても中国勢が有利となっている。

中国勢のバッテリー生産は今後も拡大が続くことから、２０２５年以降、過度な価格競争に陥る可能性もある。
自動車大手のVWは自社生産に、トヨタもパナ社と次世代型の全固体電池の合弁生産を計画しており、また、GMやフォードは合弁生産することで利益の漏出を抑え、その分、LGやSKの利益は限定されるものとなる。