ＬＧ化学の電池部門の子会社ＬＧエネルギーソリューション（ＬＧＥＳ）は「リコールでは、初期モデルのバッテリー用に製造したバッテリーパックとモジュールを全て交換するが、最近製造されたバッテリーモジュールについても診断ソフトウエアの検査の結果次第で交換する」とコメントしている。
ＬＧ化学とＬＧ電子は１０月１２日、費用関連の交渉が終了したと発表。両社は１兆４０００億ウォンのコストの大半を７～９月期決算に計上しているが、以前のリコール表明分は前四半期（４～６月期）に計上していた。

直近の四半期でＬＧ化学は６２００億ウォン(０．０９５０円／０．０００８３７ドル)の費用を計上する。一方、バッテリーモジュールやパックに電池を組み立てるＬＧ電子は４８００億ウォンを計上する。
以上、

半導体も充電池もすでに産業の米となり久しい、ただ、不良品が納品された後に、問題が発生した場合、膨大なリコール費用が発生するリスクもある。
かつて、充電用電池では
２００７年ソニーが人気パソコンVAIOにバッテリー問題が生じ世界中でリコールに追われた。
２０１６年８月には、サムスン電子が販売開始した「Galaxy Note ７」の充電池問題が発生、リコールとノート７販売そのものを中断させる事態に発展していた。

また、昨年春にはサムスン電子がアマゾンのデーターセンター向けに納品した半導体に問題が生じ、サムスン電子は４０００億円前後をアマゾンに支払っている(アマゾンからの損害請求額は約７０００億円とも報道されていた)。
EV用バッテリーのリチウムイオン二次電池は、火災のリスクを抱えており、LGの場合、製造上の欠陥もあり、今回の１２億ドルの負担となったようだ。
今回のEV火災によるリコールの費用負担問題では、バッテリーに起因した問題ならば、バッテリーメーカーが、リコール総費用の６割を負担するという前例となる。
EVの車両価格に占めるバッテリー費用は１／３以上とされ、１４万台程度のリコールでも膨大なリコール費用がかかり、バッテリーメーカーにとって、そのリスクは異常に高いものとなった。
当然、バッテリーメーカーでは安全性にかかわる研究や製造上の費用も高くなり、バッテリー価格そのものをなかなか下げられない理由の一つにもなっている。

なお、LG製バッテリーでは、現代自動車の「コナEV」の火災問題からのリコール(国内２．５万台＋海外５．１万台)。
また、今年８月にはVWの「ＩＤ．３(EV)」でも火災が発生している。
現代自の小型トラック「ポーターEV」でも今年７月、韓国内で火災が発生、搭載されていたバッテリーはSKイノベーション製だった。
中国ではテスラ車の火災も発生している。搭載バッテリーメーカーはパナ社ではないものの不明。

バッテリー火災問題では、バッテリーメーカー側のバッテリー本体の問題と自動車メーカーの配線や搭載する電子機器に起因する問題の２つがある。

巷では、現行の車両搭載のリチウムインオン電池は、試行錯誤しながら安全性が強化され続けているとされている、しかし、今後、発生の可能性が高い衝突時の火災問題も含めてどこまで強化されるかは不明。

なお韓国での「ポーターEV」の販売価格は４０６０万－４２７４万ウォンだが、国や地方のEV補助金計２４００万ウォン（ソウル市基準）を適用すれば、実際の購入価格は約１７００万ウォン（約１６３万円）程度と半額以下になる。韓国でEVが売れるのも当然のことだろうか。

威勢の良い先進国の２０５０カーボンニュートラル(中国は２０６０年)宣言、これまで世界を一番騙していたのは環境国のドイツ(VWなど欧州勢のディーゼル車のユーロの２重基準問題)であり、それを暴いたのはアメリカであり、韓国であった。
その反動と世界中での集中豪雨多発により、カーボンニュートラル宣言に至っている。カーボンニュートラルは大事だろうが、中国やインドの硫黄酸化物放出煙突問題がより現実的な問題ではないのだろうか。これを解決する過程でCO２問題もクリアされようか。
さらに中国のフロンガス大量生産(紫外線バリアのオゾン層破壊物質)問題は、パリ協定でも何も議論されないのは何故だろうか。
九州北部ではここ３０年間で、天の川の星雲群がまったく見れなくなっている。
以上、