車両価格の１／３～１／２を占める現行のEV電池価格、現在の技術では走行距離を伸ばすためには電池搭載量を増やすしかなく、またリチウム等材料価格の高騰もあり、自動車販売価格は高くなるばかり。

米国の場合、EVのインフラは進んでおらず、販売は都市部などに限られている。それも天然ガスの高騰で電力会社の多くが、より安価ながら天然ガスの倍のCO2を排出する石炭火力発電に移行している。こうした石炭火力に依存した電力でのEVよりHVがC02削減効果は高いとされている。米国は広大な国土であり、バイデン政権がいくらEVのインフラを進めても限度があり、一定の車両は電力供給を要しないHVが占めると見られている。

また、トヨタグループは米国で長距離輸送が可能なトラックのFCVの試験運用を開始している。これもインフラに問題があろうが、全土のトラック運送会社の敷地にオープン型で設置すれば、乗用車よりインフラ整備は大幅に軽減される。

EVはすべての車両域で可能だが、現在はまだ充電時間の問題、一回充電の走行距離の問題があり、多くの電池を搭載すれば長距離も可能だが、その分、車両購入価格は急騰する。

国家が急速に進めるEVへのシフト戦略は、リチウムやニッケルの暴騰をもたらしており、EV電池価格も高騰を続けている。高額収入者は別として、一般大衆には環境よりコストパフォーマンスの問題が大きく浮上してくることになる。

新コロナ惨禍で各国、経済支援で財政を悪化させており、EV普及のための補助金も限られる現実もある。
カルフォルニア州や中国のように内燃機関車販売会社に負担させる方式も車両の販売価格を上昇させるだけであり、総体の車両生産台数が落ち込み不況の原因にもなりかねない。

世界のCO2や硫黄酸化物の大気汚染物質の問題は、中国とインドの石炭需要を半分にさせれば簡単にクリアできる。
そのためにも中国には、年から年中オリンピックを開催させる必要がある。代賛物質に変更せず、オゾン層破壊物質フロンガスを大量に生産し続けている中国に対して、環境制裁する必要もあろうが、欧州勢が中国に対して怖気づいている。
インドは先進国が環境汚染を抑えさせるため、ODA予算をまとめて、インドの大気汚染煙突の改修にあたらせれば可能だろう。

また、米国では、バイデン人気はすでに翳り、トランプが大統領に復帰し、パリ合意を再離脱する可能性はいくらでもある。米国の共和党支持のシェールオイル軍団が増産せず、価格高騰により潤い続けているのは、そうしたことにも起因している。