２、韓国勢の価格パフォーマンスの喪失、この間に中国勢の車両品質も向上し、韓国勢より安価な中国車両に取って代わられた面もある。
欧米日系車を１００とすれば、韓国勢は８０、中国勢は６０とされてきた価格帯。しかし、新規導入するのが韓国勢よりスバ抜けて早い中国勢、その上品質も向上させ、韓中ともに車両価格は上昇しているものの、韓国勢の車両を購入する動機に乏しくなっている。韓国勢車は下取価格や中古車価格が、中古ランニングコスト面で日独系車より劣り、そうした面も販売減に影響している。

３、日本勢の影響、進出している日本勢は中国にフル出動しており、中国で研究開発から一貫生産体制を築きあげ、トヨタを筆頭に販売攻勢をかけている。顧客の収入増に対応し輸入車のＬＥＸＵＳも売れる相乗効果を発揮している。
その余波は韓国勢やドイツ勢にも影響しているが、特に韓国勢の回復を遅らせる原因ともなっているといえる。
韓国マスコミ大手が日本勢の車両デザインはどうじゃらこうじゃら批判的にこっぴどく記載していたが、日本勢車両が中国で売れていることも確か、米国で売れていることも確かであり、自画自賛するカーデザインが売れるのは膨大な宣伝費効果による韓国や米国の一部だけでもある。

４、最大のＥＶ市場である中国にＥＶを投入しても、既にテスラがブランド力で急発進させており、また廉価版では４０万円台から破格値販売している上汽通用五菱汽車の『宏光MINI EV』の板ばさみになり、投入しても多くを望めないだろう。
現代自のジェネシスは高級車でパフォーマンスがあり、大型を好む中国民に受ける可能性もあるが、中国人は高価格帯になればブランドも重視する傾向が強い。売れれば販売台数より業績向上に貢献することになる。
以上だが、それに加え、リコール放棄、リコール隠しともとられる行為もこの間、韓・米で生じており、こうしたニュースも瞬く間に中国へ伝播されネチズンにより拡散される。身から出た錆だが、メーカーの新車開発サイクルは非常に短くなっており、販売後は積極的なリコールが必要となっている。

＜インセンティブ問題＞
　現代Ｇは売れないから販売ディーラーに売れるようにインセンティブを強化し、それでも売れず業績を悪化させてもいるが、ディーラーの業績が悪くなれば、救済目的のインセンティブ強化も仕方ないところ、売れる車を作るしかない。

＜ネチズン中韓戦争＞
４年にわたり落ち込み続ける原因は、ネチズンたちの韓中戦争、特に韓国勢が中国側にイチャモン付けるケースが多く、それをエスカレートさせているのも韓国勢、日本攻撃に疲れ飽きたネット民たちの矛先が中国に向けられており、特に車両は男性消費者が購入するケースが多く、マイナスイメージが付きまとうことになる。

＜韓国勢を趨勢面から見ると＞
中国の２０１２年９月の尖閣暴動での日本車不買運動、それに乗じた韓国勢の販売台数急増が２０１６年の１７９万台をもたらしていた。日本勢が徐々に回復し、中国勢の車両性能の向上もあり、板ばさみになり、ＴＨＡＡＤ問題を契機に減少が続いているともいえる。

米国でも２００９年～２０１０年、トヨタたたきが発生し、トヨタは販売台数を大きく落としたが、その間隙を縫い、韓国勢の車両はバカ売れし、今日の地位を築きあげている。ただ、その間に韓国勢が販売した車両の火災問題が大量発生し、たびたびリコールもしてきたものの不十分で、昨年１１月、米当局から２１８億円の制裁金支払命令を受け、現代Ｇは約３０００億円の引当金を計上している。

結局、トヨタのプリウスは、米当局が調べた結果、運転席のマット移動による問題（米国民は市販マットを敷き２重にしていることから、いつしかマットが移動しアクセルやブレーキに誤作動を引き起こしていた。トヨタはマットを固定していなかった）以外、品質に何の異常も見つからなかった。結果、８００万台のリコールはともかく、１０００億円の米司法当局と早期和解で終結させた。

誰が問題にし、豊田社長を連邦議会の公聴会まで呼びつけるに至ったのか、いまだ不明。一説には諜報機関をよく利用していたオバマ自身とも言われている（日本車の販売増でＧＭ等苦戦していた米国事情。またオバマは米国籍韓国人票が欲しさに終始韓国寄りの政権でもあった）。

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