問題は造船会社が船舶を受注してから実際に建造に至るまで２年半ほどかかるという点。昨年、建造を終えた船舶は主に２０１９年の不況期の受注であるため相対的に規模が小さい。以後、受注活況を勘案すれば今後、建造される船舶が増え、このため厚板価格の上昇による負担がさらに大きくなる。
現代重工業系の船舶の受注残高は２０１９年末の２３兆３４８１億ウォンから昨年末３２兆９６８８億ウォンへと４１%も増加している。

ポスコなど鉄鋼会社と国内造船会社は今年、厚板価格の交渉を進めている。
鉄鋼会社は鉄鉱石や有煙炭価格の高騰によるコスト上昇を考慮し厚板供給価格を前年比１０%水準まで引き上げるべきだという立場だ。一方、造船会社各社は２%以内の引き上げを要求し平行線をたどっている。
以上、

＜世界から取り捲る隣国造船業界、世界一の受注量＞
隣国の造船会社が今年第１四半期、全世界の船舶発注量の半分ほどを独占する受注を爆発させた。
２０２１年期の３大造船Ｇは軒並み造船部門で大赤字を計上しているが、今後、船価上昇による業績改善も続くと見ている。

今年、第１四半期に隣国の造船会社が「驚きの受注」を申告し期待感も高まっている。造船会社は年初に提示した受注目標の４０．９%を第1四半期にすでに達成している。
企業別では現代重工業が２６%、現代尾浦造船が４２%、現代三湖重工業が９０%（以上３社は現代重工業Ｇ）、サムスン重工業が２５%、政府系銀行傘下の大宇造船海洋が４７%などの達成率を記録している。
これら造船会社の第1四半期の受注規模は１５２億ドルに達する。世界の新規発注量の４９％を隣国造船会社が占め２０１５年以降７年ぶりに第1四半期の受注で中国を抜いた。

専門家たちは受注実績とともに先価格の上昇に注目すべきだと指摘。
収益性の面でも国内造船会社が有利な位置についたとみている。国内造船所の今年第1四半期の新規受注総トン数は昨年第1四半期比減少したが、受注金額は同水準を維持している。
業界では造船会社が受注残高のおかげで攻撃的な受注に乗り出す代わり船価の引き上げに集中しているという分析が出ている。実際、コンテナ船が４０％、LNG船の新造船価格が２２％上昇したという。

英クラークソン・リサーチが発表する新造船指数も昨年、第1四半期１３０から今年第1四半期１５８まで上昇している。
クラークソンによると韓国は今年１～３月、全世界の船舶発注量９２０万CGT（２５９隻）の４９．７%にあたる４５７万CGT（９７隻）受注して世界一。
全世界の受注残量は３月末基準で９,４７１万CGT、うち隣国は３,２３８万CGTで、２０１９年下半期から２０２１年までに受注した２,８２６万ＣＧＴが受注残として残っている。
こうした船舶の建造に厚板価格や機械類、諸材の高騰により、２，０１９年上半期までに受注した分で前期は大赤字となり、それ以降２０２０年までに受注した船舶が今年完成してくることから今期も大赤字が予想される。