現場は多様な生態系で知られる世界遺産の干潟、ワッデン海近くで、油が流出した場合の環境への影響も懸念されている。
同社によると、乗組員２０人超は全てインド国籍、ドイツからシンガポールに向かう途中だった。
現地からの報道では、既に船員は避難を終えたが、消火作業が続いているもよう。
運搬船はメルセデス・ベンツなど自動車約３０００台を積んでおり、川崎汽船がチャーターしていた。
以上、

現状のＥＶは、火災リスクから逃れられない、走行中、充電中、駐車中、車庫の中、フェリー運搬中、カーキャリー搬送中、衝突事故などで火災が起きている。

ＥＶも１回充電当たりの走行距離を競っており、安全性リスクを増加させている。一昨年までのＥＶ火災では、満タン充電させず８割充電で余裕を持たせ、火災を減少させた経緯もある。
問題は、ＬＧ製のバッテリーが現代車やＧＭ車で多くの火災を発生させたが、その原因をＬＧが突き止められなかったことにある。バッテリーメーカーが火災原因を検証できないという現実問題に直面した。当火災では自動車メーカーのＧＭが火災の原因究明をはかり、材料の極一部に不純物もしくは部材に不良品が発生し、それが原因で火災が生じたという結論を出した。リコール費用はＬＧ（負担率７割とされる）とＧＭの２社で２０００億円あまりに達した。

しかし、ほかのメーカーのバッテリーのＥＶでも火災は生じており、ＧＭが原因を究明したとしても別の要因でも火災は発生している。

中国は２０１６年ころか外資系バッテリーを実質排除、国産バッテリー搭載ＥＶしか購入補助金を提供しなかった（米国のＩＲＡも同じ手法）。
当時、リチウム電池でも、韓国勢は出力の高い３元系（ニッケル・コバルト・マンガン）、中国勢は、安全性は高いが出力が低いりん酸鉄系が主流だった。中国当局は政府補助金を国内勢育成のために使用し、２０１９年から補助金は減額されたがそうした事態は２０２０年まで続いた。
２０２１年になるとりん酸鉄系でも研究開発が進み、それまでの最大２５０キロの走行距離を現在では４００キロ超まで伸ばし、中国最大（世界も）のバッテリーメーカーＣＡＴＬは米ＭＧにライセンス生産技術供与、欧州ドイツへは進出している。

２０２１年になると欧米では大量のＥＶが販売されるようになり、そのバッテリーのほとんどは韓国勢のバッテリーが採用された。
韓国勢は中国で認証を受けられなかったことから、環境に口だけ煩い欧州（ＬＧはポーランド／ＳＫとＳＤＩはハンガリー）に工場進出を図り、ＥＶ販売拡大に備えていた。現在では米国へも独資と自動車メーカーとの合弁で進出し、２０２１年から生産を開始し、２０２７年まで工場建設計画が目白押しになっている。

今回、ドイツからシンガポールに向けての車両運搬船火災、ＥＶが発火元ならば、韓国勢のバッテリーの可能性が高い。
ベンツと組んでいるのはサムスンＳＤＩだが、過去、ＬＧやＳＫも納品実績があり不明。
こうした火災が、今後、販売台数、海陸の運搬回数が増加するほどに火災も増加することになる。
ＥＶ火災では、火災車両を海に投棄するか消火の手立てはないが、車両はほとんど隙間なく荷として搭載されており、運び出すことは不可能、船舶全体が燃えることになる。

ＥＶバッテリーに火が回れば、消火が困難を極め、韓国ではプール消防車を準備し、火災車両をクレーンで持ち上げプールに沈める方式も採用している。
現実、ホース車での消火活動における鎮火は、全焼失がほとんどとなっている。消火活動は延焼を食い止めることに集中している。
３元型ＥＶ用リチウムイオン電池では熱暴走が始まれば５秒間で８００度まで上昇し、高熱で火災が発生。現在では火災が拡大し熱暴走が拡大しないようリチウム電池間の延焼防止隔壁を設けたり、いろいろな対策が採られている。

ＥＶ用バッテリーは半導体やソーラーセルのようにまだネンキが入っておらず、それも高出力バッテリーを主導しているリチウムイオン電池もまだ開発途上にあるといえる。そのため、安全性を念頭に生産・使用すべきだろうが、環境破壊の元凶を車両に押し付け、石炭をボンボン燃やし、ＥＶバッテリーの主材であるリチウムもニッケルもコバルトも生産されており、石炭の祟りの火かもしれない。

保険によりすべての損害・被害費用はまかなわれるが、ＥＶ火元の運搬船火災が増加すれば、保険の料率も当然高くなり、車両販売価格に上乗せられることになる。
保険会社と車両メーカー（バッテリーメーカー含む）との訴訟に発展する可能性もある。