韓国のボーイング機737型機 北九州空港と那覇空港で問題発生 fail safe機能喪失
飛行機躯体も耐久劣化、システム機器も耐年劣化、飛行機の発進時のGや着陸時の衝撃などにより制御システム機器も劣化する。ボーイング737―800機等は現在製造されておらず、後継機が737MAX機となっている。
2024年12月29日、
務安国際空港で事故ったチェジュ航空の旅客機はボーイング737―800機
韓国国土交通部は、韓国の航空会社が有する同型機101機について、1月10日までに特別点検するよう指示。
2024年12月30日、
金浦空港からチェジュ島行きの「チェジュ航空」の(事故機と同型の)737-800型機が離陸後、ランディングギア=車輪に異常が確認され、金浦空港に引き返し着陸。
2025年1月9日、
北九州空港を午前9時半に出発し仁川国際空港に向かう予定だった韓国格安航空会社(LCC)のジンエアーのボーイング737―800機に異常が見つかり欠航した。
同機は韓国南西部の務安国際空港で事故を起こした旅客機と同型のボーイング737―800型だった。同機は離陸前の点検で水平尾翼の調整装置に問題が見つかったという。
737―800型機の後継機が737MAX機
2025年1月14日、
韓国LCCイースター航空、沖縄那覇空港発の仁川国際空港行きのボーイング737MAX機が午後3時、離陸直前に空調システムに問題が発覚して搭乗口に引き返した。整備を終え、午後9時45分に再出発したが、離陸後、与圧系統に異常が見つかり、那覇空港に引き返し欠航となった
737MAX型機は、昨年1月にアラスカ航空の同型機が離陸後、胴体の一部が外れる事故が発生し引き返した。胴体パネルのボルトの締め忘れや締め強度不足が発覚、ボーイングの株価が大きく値下がった。
フェイルセーフ(fail safe)機能も喪失か
飛行機は、飛行中に問題が発生した場合、より安全な側に動作するようにシステムが設計設定されている。
●バードストライク
●両エンジン停止、
●逆噴射もできず
●ランディングギアも自動も手動?も不能、
●翼のフラップも制御不能
ただ、メーデーを発しながら、どうやって1回目は浮上し、その後、旋回して2回目の着陸ができたのか、方向陀は機能していたのかもしれない。ただ、胴体着陸機が滑走路外に出る前にローカライザーが目前(高度8メートル)にあり、左右に曲がることはできたもののその操作をしなかった可能性、方向陀もすでに不能に陥っていた可能性もある。
スクロール→
時間経過詳細、チェジュ航空の事故機、2024年12月29日 |
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ボーイング 737-800型機 |
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8時30分予定 |
バンコク発のチェジュ機の務安国際空港到着予定時間(遅れていた) |
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08時54分 |
管制塔、チェジュ機に対して北向き(南から北)で着陸許可。 |
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08時57分 |
管制塔、同機に対してバードストライクに注意するよう注意喚起。 |
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08時58分 |
チェジュ機、ADS-Bでの最終確認位置は空港南約1マイル(約1.6キロ)地点で確認。
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08時59分 |
同機の2倍ともされる大量の渡り鳥の群れの大集団に衝突、 |
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08時59分、 |
チェジュ機、「メーデー(緊急事態発生)」と管制塔へ無線連絡し、着陸やり直す。 1回目の着陸態勢ではランディングギア(=車輪)、撮影していた人の映像では前方車輪は降りていたことが確認され、後方車輪は陰になり撮影できていない。 |
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ゴーアラウンド=着陸態勢から再浮上、旋回時間が短すぎる |
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通信不能状態に陥る(ブラックボックスにメーデー発し後、何もなし) |
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09時00分 |
1回目と異なり当初の反対方向(北から南)から滑走路へ進入開始、当初の進行方向から逆進行で再着陸態勢) 同機は胴体着陸ができるまでにコントロールされていたことになる。尾翼の方向陀や水平尾翼だけは機能していた可能性もある。 |
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09時01分 |
管制塔、同機に対して南向きでの着陸許可/事故機が傍受したかは不明 |
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09時02分 |
ランディングギアが降りないまま胴体着陸、時速約200キロで滑走路疾走(滑走路全長2800メートル、滑走路の900メートル地点に着地、残り1900メートル、ブレーキ機能すべて不能)、 同機の飛行機能は一度ではなく急激に失われていったと見られる。 1回目の着陸態勢では車輪が降りており、2回目は降りていない。車輪を元に戻しており、何故に戻したのか不明。 |
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09時03分 |
胴体着陸後、時速200キロのスピードで減速なく、滑走路上で停止できず、滑走路の延長線上にある頑強な土台に設置されたローカライザーの構築物に激突して大惨事となった。 |
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09時04分 |
管制塔、チェジュ機激突後、消防に対して出動要請(メーデーから5分後) |
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09時05分 |
消防出動 |
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★ 務安空港は、飛行機の滑走路でのオーバーランや胴体着陸をまったく想定していない空港設計となっている。韓国の全15ヶ所り空港のうち7ヶ所が務安と同じコンクリ基礎のローカライザーとなっている。 務安空港では南北の滑走路の南の延長線上には空港周回道路が南北に走り、滑走路端から約800メートルには周回道路と交わる立体交差の大きな道路もある。 ★ ブラックボックスは、操縦室のボイスレコーダーと計器運用記録・・・操作記録や機器の機能状態を記録したものだが、メーデーを発したあと、両方とも何も記録されていないという 怪・怪・怪。・・・赤信号、皆で渡れば怖くない。 |
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