ブラックボックス記録なしの怪 チェジュ機 鳥衝突だけでお蔵入りか
韓国・航空鉄道事故調査委員会(事故調)は11日、済州航空事故機のブラックボックスのフライトデータレコーダー(FDR)とコックピットボイスレコーダー(CVR)の双方で、事故直前の4分間の記録が保存されていなかったと明らかにした。
エンジン内の焼けた羽が見つかりバードストライクが原因と断定されたが、ブラックボックスは肝心のローカライザー衝突の4分前=59分に同機がメーデーを発してから記録がないという。ということは、それ以前の8時58分までは記録があるということでますます怪。ブラックボックスは2つあり、計器状態のFDRと音声のCVR、ともに衝突4分前から無記録という。機首から衝突しており、FDRは損傷しているという情報は流されていた。FDRは米国で解析、音声のCVRは韓国で解析していた。
しかし、両方とも5分前までは記録されており、肝心要の時間帯だけが無記録という七不思議。同機は鳥との衝突により致命的な損傷を受けていた可能性は、鳥衝突後の飛行経路からしても高い。
管制塔から着陸許可を受け、着陸態勢に入り下降中、バードストライクに遭遇、エンジン故障、着陸をやり直す。
このときには上昇および方向陀は動いていた。
これまで、同機が胴体着陸するまで危機的状況下、管制官とのやり取りがほとんど報じられていない。危機的状況ならば、通信は双方とも通信状態のはずだが、管制塔が最終の着陸許可を出したあとの管制塔と同機のやり取りが一切報告されていない。
同機は管制塔からの着陸許可の音声通信さえ、受信できたのかわからない。通常ならば、管制塔が着陸許可を出せば、「了解」などと同機側から管制塔に対して応答の通信がなされ、管制塔にも通信会話記録があるはずだが・・・。
1回目はゴーアラウンドしており、アラウンドできるエンジン推力はまだあり、急旋回できる方向陀やフラップの機能もあったと推察できる。
ランディングギア(前後の車輪)がオートで降りなくとも、手動で20秒未満で降りるとされ、
なぜ、ランディングギアは降りなかったのか
なぜ、飛行機と管制塔のやり取りが部分的にしか公表されないのか
なぜ、胴体着陸時、逆噴射できなかったのか
なぜ、胴体着陸時、スピードを減速させるためにフラップを立てられなかったのか。
なぜ、ブラックボックスのFDRもCVRも肝心な部分だけ記録されていないのか
高次元の内緒話に包まれたままお蔵入りのようだ。マレーシア機370便のように。
スクロール→
時間経過詳細、チェジュ航空の事故機、2024年12月29日。 |
|
8時30分予定 |
バンコク発のチェジュ機の務安国際空港到着予定時間(遅れていた) |
08時54分ころ |
管制塔、チェジュ機に対して北向き(南から北)で着陸許可。 |
08時57分ころ |
管制塔、同機に対してバードストライクに注意するよう勧告。 |
08時58分ころ |
チェジュ機、ADS-Bでの最終確認位置は空港南約1マイル(約1.6キロ)地点で確認。 |
08時59分ころ、 |
チェジュ機、「メーデー(緊急事態発生)」と管制塔へ無線連絡し、着陸やり直す。 |
ゴーアラウンド=着陸態勢から再浮上、旋回時間が短すぎる |
|
09時00分ころ |
1回目と異なり当初の反対方向(北から南)から滑走路へ進入開始、当初の進行方向から逆進行で再着陸態勢) |
09時01分ころ |
管制塔、同機に対して南向きでの着陸許可 |
09時03分ころ |
胴体着陸、時速約200キロで滑走路疾走(滑走路全長2800メートル、滑走路の900メートル地点に着地) |
09時03~04分ころ |
胴体着陸後、時速200キロのスピードで減速なく、滑走路上で停止できず、滑走路の延長線上にあるローカライザーの構築物に激突して外壁にいたり今回の大惨事となった。 |
09時04分ころ |
管制塔、チェジュ機激突後、消防に対して出動要請(メーデーから5分後) |
09時05分ころ |
消防出動 |