当該のライオン機は前日夜、エンジンに問題があり修理するためとアナウンスがあり、乗客はしばらく搭乗出来なかったという。その後のジャカルタへの飛行では、高度の維持に問題があり、「ジェットコースターに乗っているようだった」と乗客は証言している。ライオン機のCEOは、事故機は前夜に問題があったが、マニュアルに従って対処し、当日までに解決していた」と発表していた。

管制官の記録によると、４回目の問題は、パイロットは２番目に緊急度の高いパン-パンを宣言していた。しかし、パイロットはジャカルタへの飛行継続を決定した。航空日誌の写真によると、機長席側の計器に異常が生じており、副操縦士席側の計器は正常であった。
事故機は最後の４回の飛行において、対気速度計が誤った数値を表示していたことが明らかになっている。

１１月６日、米ＷＳＪ紙は、エチオピア機墜落事件で、ボーイングと米連邦航空局（ＦＡＡ）が発行した予備調査で、事故時にフライトディスプレイに誤った迎角が表示され、警報が作動していた可能性があると述べているという記事を掲載した。
機体の迎角センサー（＝ＡＯＡセンサー）に異常があった場合、飛行コンピューターが失速していると判断し、意図しない急降下が発生する恐れがあるという。

米連邦航空局は、ボーイング７３７MAXを保有する全ての航空会社に警告を通達した。しかし、飛行停止にはさせなかった。

ライオン機は問題４回目のフライトで、前日の３回目までの問題で対気速度計に異常があると考えたエンジニアは、迎角センサーを交換した。しかし、４回目も問題は解決されずに左右で最大２０度の違いが出た。
墜落した６１０便の前のフライトでも同じ異常が発生したが、（問題４回目の）パイロットは通常よりも低空を飛行させ、無事に着陸していた。

対気速度計は、速度を測定するための「ピトー管」が胴体前方に取り付けられており、その情報を外気情報処理機（ADC：エア・データ・コンピュータ）と呼ばれる装置に自動入力され、温度や気圧などのさまざまな補正をして、操縦室の速度計に対気速度として表示している。

飛行速度を表示する対気速度計（ＡＤＣ）や迎角センサー（＝ＡＯＡセンサー）などの情報を統合し、各種機器を制御するプログラムに欠陥があったようだ。

しかし、同ＭＡＸ８型機で３月２６日生じたエンジントラブルについては、まだＢ社からもＦＡＡからもなんら報告されていない。
墜落ライオン機のエンジンには異常は見られなかったという。高速飛行のまま海上に墜落して大破していた。

いずれの墜落も、機体制御コンピュータが、間違った迎角情報などから対気速度計（ＡＤＣ）により失速の恐れが有ると判断して、強制ダウントリムコマンドが発令され、パイロットの操縦が困難になった可能性が高い。

　　ＭＡＸ機の形式認証において、ＦＡＡで専門外の無資格員が検査していたとの報道もなされている。