＜費用＞
全線をフル規格にした場合、費用面は、開通する武雄温泉から長崎駅までの工事費用６２００億円に加え、新たに新鳥栖から武雄温泉駅までの区間の工事に６２００億円かかるという。
現行費用、
整備新幹線の費用については、負担割合が決められている。
長崎新幹線暫定開業期間での総工事費用は６２００億円のうち２／３の４,１３５億円は国が出し、ＪＲ九州に貸し付ける。残り２０６５億円、うち１０％の２０６億円は地方の財源で支払い、残り１８６０億円を、地方公債を発行し、うち半分の９３０億円を国からの地方交付金で賄い、残り９３０億円を、地方が地方公債を発行して支払っていく。
結果、地方が支払うのは総工費の約１８．３％の１１３５億円となる。
この１１３５億円を佐賀県と長崎県が距離によって負担することになっている。
長崎県のＨ２８財政力指数は０．３２６（全国４３位／４７位）、佐賀県負担分を幾許か助成することは不可能な財政状態。

＜整備新幹線の負担割合の原則＞
国の負担率は２／３の６６．７％・・・ＪＲ九州に引き取らせる
国の地方交付金による地方債償還金割合１５．０％
地方財源による負担率は１８．３％（うち地方財源３．３％＋地方債１５．０％）。

国２／３、地方１／３（うち地方財源１割、地方債発行９割、この地方債の５割は国が地方交付金交付、残りの５割は地方債発行認可＝地方財源で償還）

都道府県の負担は、受益者負担ではなく、都道府県ごとの軌道距離に応じた負担を原則としている。

　全線フル規格での総工事費用１兆２４００億円では地方の実質負担額は１８．３％の２２６９億円となる。

距離からして長崎・佐賀は半々とした場合、それぞれ１１００億円あまりを負担することになる（自民党検討委員際の試算での佐賀県負担は６６０億円と試算されている）。

＜佐賀県の反対＞
佐賀県は長崎新幹線のフル規格に反対している。
理由は、
① メリットが少ないこと。
② 佐賀県の小規模予算では費用負担にこれ以上耐えられないこと。それも建設承認時により総工事費用が２３．７％増加、現在でも負担額が増加している。
③　ＦＧＴによる在来線利用で、各関係自治体の了承を取っており、再度、費用負担も含め取り直す必要があること。

佐賀市と博多間は特急列車での所要時間は３７分、高速道もあれば、バイパス道もある。
佐賀県では、当整備新幹線計画でも、新幹線のメリットを受けない有明海側の鹿島市などが猛反発、県としての承認が大幅に遅れた経緯がある。

＜長崎県の新幹線に寄せる思い＞
一方、長崎県側は、２０２２年に暫定開業しても、新鳥栖駅からは武雄温泉駅間は在来線しか利用できず、乗換えが必要なことから、博多から直接新幹線が走らず、そのメリットがなく、早期に全線フル規格にすべきだと主張している。

長崎県としては、大阪・東京から直行便さえ検討、そのためにも全線フル規格を実現させ、観光客増を図りたい。

問題の根本は、国と国交省が策定した長崎新幹線整備計画でＦＧＴ（フリーゲートトレイン）方式を採用したことにある。
しかし、列車の開発が数百億をかけても車軸等のひび割れ問題を解消することができず断念、博多駅や新鳥栖駅から長崎新幹線を走らせることができなくなったことにある。

与党の検討委員会は、佐賀県に対してフル規格での整備を申し入れているが、佐賀県はメリットがほとんどなく、費用負担だけが増すことから反対しており、フル規格での費用負担額を軽減する方策も説明しているが、まったく応じる気配はない。

しかも、長崎県が佐賀県の費用負担増を代賛することも財政面から困難であり、また、政府が負担することも、整備新幹線計画で、地元自治体の費用負担方式を決定しており、特例措置を取らざる得なくなり、安易に認めるわけにはいかない。

＜観光＞
長崎県では２０１８年に隠れキリシタン遺産群が世界遺産となり、観光客増を大幅に増加させている。しかし、ブームを長続きさせ、定着化させる必要がある。それも世界から。
ただ、中国からの宿泊に関係のないクルーズ船客数は、クルーズ船寄港の減少、米中貿易戦争による経済低迷の影響、元安からの不確定数として残る。

長崎市は長崎新幹線の開通を予定して長崎駅周辺を大再開発中、MICEも建設する。ただ、MICEで国際会議を招聘するにしても乗り換えは負担がある（開催数が少なければ言い訳にもなるが・・・）。
佐世保市はＩＲカジノ誘致で県を挙げて動いている。国はＩＲカジノ条件にMICE設置を条件の一つとしている。
両市は国際会議の誘致合戦を繰り広げることになる
（この間、全国に大規模なMICE施設が建設されてきているが、バブルおよびバブル崩壊後の大規模公共投資で全国津々浦々に各種ホール施設ができたことに酷似し、国債発行も含め疑似体験している。歴史は繰り返される）

＜特急減便の衝撃＞
ＪＲ九州は、昨年３月のダイヤ改正において、長崎本線の特急電車の本数を減らした。世界遺産認定がほぼ決定しており客が増加することを想定した上で減便している。その後、長崎市の観光客数は増加しているが、便数を元に戻したり、増加させた話は聞かれない。自民党の検討委員会では２０１７年の長崎－鳥栖間の乗車通過客数が１７％増加したとしている。しかし、３０年前の１９８７年（国鉄民営化の年）と比較するなど無理がある。

＜長崎新幹線の距離＞
博多－長崎駅間は１４３キロ
博多－新鳥栖駅間は２３キロ（在来の九州新幹線利用）
新鳥栖－武雄温泉駅間は５１キロ（ＦＧＴ開発失敗）
武雄温泉－長崎駅間は６６キロ（フル規格で２０２２年暫定開業）

現行特急の所要時間は１時間４８分＝１０８分
暫定開業の乗換方式では１時間２２分、短縮時間は２６分間
全線フル規格では５１分
総工費は約６１９７億円（長崎県は当初計画額だけ掲載し５２００億円を掲載したまま）
長崎県の負担額のうち、長崎市が２０％、諫早市が１０％、大村市が１０％残りは･･･県

＜長崎新幹線、国はケチ臭いこと言わず全額負担を＞
長崎県も佐賀県も財政は厳しい、国は地方に恩着せがましく造るのではなく、公共投資の一環であり、全部国が面倒をみるべきではないだろうか。どうせ、国からの割り増しの地方交付金で地方に支払いさせる構図、国が建設国債を発行すれば済むというものだ。新幹線路線開設代として資産計上すれば、言い訳も立つ。
国の借金１０００兆円が１５００兆円になっても２０００兆円になっても、人口が８千万人になっても日本はひっくり返らない。将来は将来の人たちが考えることだ。
公共投資をいっぱいバラ撒かなければ、肝心の票は取れないし、どん底に突き落とした民主党のような政権では景気もよくならない。民主党の初代・宇宙人の鳩山に至れば、今ではお隣さんへ出向き、土下座しまくりを続けている。

米中貿易戦争で日本の景気も曇りかけており、なおさら国民＝選挙民のために公共投資をバラ撒き、新幹線や高速道を日本国中の未整備地区にどんどん着工させるべきだ。造ってしまった者の勝ちだ。

＜フル規格の追加予算は＞
追加工事区間は新鳥栖から武雄温泉駅の区間
追加工事距離は５１キロ
追加費用は約６２００億円。
工事期間は１２年
所要時間：博多－長崎間：約５１分