２０１５年には造船大手３社とも巨額赤字から銀行管理に入った。大宇に至っては政府系の産業銀行が実質経営し、産業銀行から派遣された経営陣が巨額粉飾していたことが発覚しての債務超過、政府支援=公的資金投入による救済管理会社でもある。大宇は文政権主導で現代造船と統合しようとしたが、EUが寡占化をおそれ、各種資料を要求したところ、現代側は資料を提出せず、合併を否認され、経営統合は失敗している。

２０１７年５月に誕生した文政権は、造船不況による失業対策を前面に押し出し、銀行管理での選別受注を止めさせ、再び船舶受注を取り捲らせた。
結果、そうした受注分が完成して売上計上したところ、再び今日の大赤字となって表面化している。

サムスン重工は６期連続赤字でもある。鋼板価格の急騰により営業赤字となっているが、同社は海上用原油掘削台船=ドリルシップ船の在庫資産の評価損失も発生し続けている。在庫船は完成させたものの２０１５年からの原油安で発注先が引き取らず、売れず、抱えたままになっていた。今年４月に在庫の1４隻をまとめて隣国の私募投資ファンド「キュリアスパートナーズ」に１兆４００億ウォンで売却、うち５,９００億ウォンはキュウリアに再投資するテクニック処理となっている。受注単価は１隻あたり５億ドル以上と見られる。
今期も鋼板価格の高騰は続き、売却損も発生して最終赤字の可能性が高くなっている。

隣国の造船業界は直近の受注価格は改善されているようだが、昨年までの受注分は安値受注、鉄鉱石＋石炭価格の高騰、スチールや厚板価格の高騰により安価な中国産の厚板を使用したところで大赤字となっている。高付加価値船でも赤字、左巻きの文政権による失対事業ではあるまいし。
工期は大型船の場合、受注してから完成までは、製作図面をおこしから２年以上かかる。

隣国は安値で取り捲り、それから利益捻出を考える受注方式、中韓相手に日本の造船業界の受注機会は限りなく少なくなってきており、日本の商船三井や郵船でさえ、日本の造船業界が窮地に陥っているなかで隣国の造船会社へ発注している。
造船も産業安保の領域だが、旧財閥系造船会社は底なしの官庁予算の軍艦ばかり造っているだけで、商船製作技術はすでに廃れている。

↓厚板価格の参考