中国メディアによると、
中国EVメーカー「上海蔚来汽車（NIO）」では事故によるタイヤのパンクとホイールの修理費が１４万元（約２８８万円）かかり、
北汽集団傘下のEVは、購入から３年後のバッテリー交換費用が４万元（約８２万円）となり、車の価格７万元（約１４４万円）の半分以上になったという。
　
北京のあるディーラーは「バッテリーはEVの総コストの４０～６０％を占めるので、交換するだけで高額になる。EVの販売台数はまだまだ少ないので、他のパーツも割高なのが実情」と説明している。

さらに「EVメーカー各社はシェア獲得のため販売価格を抑えている面があるが、既に購入した車の修理代も値引きする余裕はない」と打ち明けている。

中国政府は、経済をけん引する成長産業としてNEVを後押ししており、購入時の免税措置を導入。二酸化炭素（CO2）の排出を削減し、環境問題改善の切り札にも位置付けている。
今年１～７月のNEVの販売台数は前年同期比２．２倍の３１９万４千台で、全体の自動車販売台数１４４７万７千台の２２％を占めている。
　
中国乗用車市場情報連合会の崔東樹事務局長は「高額な維持費は一時的な現象であり、NEVの売上台数が増えていけば次第に落ち着いていく」と見通しを語っている。
以上、東方新報参照

中国ではNEV(新エネ車)に対する政府補助金は２０１９年まででほとんどなくなっているが、その後はNEVを規定台数より少なく販売しているメーカーから、罰則金を徴収して、EVメーカーなどに還元、補助金代わりにしている。(米カルアォルニア州方式でもあるが、トヨタは毎年膨大なNEV販売未達のペナルティ代を支払っており、テスラにはほかのメーカー分も含め毎年４百億円以上が転がり込んでいる。)

そのため、車両販売価格は抑えられているが、バッテリー系統に問題が生じる事故となると、途方もない修理費用がかかる可能性がある。
そうした問題も含め、EVがベストの考えは危険かもしれない。
車両保険があったとしても、こうした修理費用に保険会社がパンクする可能性があり、保険料が大幅にアップする可能性もある。

カルフォルニアの山間部ではで毎年多くの山林火災が発生し、多くの家屋も焼失している。送電線がやられ充電できず、EVはそうした現場ではバッテリー容量消失により、逃げられず危険とされている。
また、異常気象で豪雨が世界中で頻発しているが、少々の道路冠水では内燃機関車は走れるが、セダン型のEVは大丈夫だろうか。

　欧米等のEVの生産コストにEV用バッテリーのコストは３割、長距離走行車の場合、バッテリーを多く積むことから、４割程度に跳ね上がり、販売価格も大幅に上昇する。
　
EV普及には政府補助金が必須だが、日本の場合、急速充電器の設置の充電スタンドはほとんどなく、車両自体も対応した設備を有しておらず、欧米韓から大幅に遅れている。

トヨタが販売したEVは、問題が生じ何ヶ月も経つというのにまだ解決できず、買戻しを優先させている。HVにいつまでも溺れた結果だろう。トヨタは電池でさえ全固体電池をパナ社らと開発し車両に搭載するとしていたが、国の産総研まで支援しても明るいニュースはまったく伝わってこない。　その間に、急速充電設備により充電時間問題はクリアされようとしている。
価格面でもニッケルやコバルトを大量に使用し高価になる韓国勢の３元系より、コバルトフリーの安価な燐酸鉄リチウムイオン電池が新製造方法で４００キロ以上に走行距離をこれまでの倍近く伸ばしている(中国CATL)。リン酸鉄バッテリーは熱暴走も生じしにくいとされている。

現実には、日本以外、世界中が政治的にEVにシフトしてきている。
過去の遺産に甘え、新製品を開発さえできない今の日本、過去の遺産を食い潰し続け、伝統工芸だけでは飯は食えないのだが・・・。考え方からしてトヨタ銀行では限界がある。ホンダは韓国LGと合弁で米国でバッテリー工場を建設すると発表している。産総研も小泉時代からの聖域なき削減が続き、世界から見れば、いまや時代遅れの知見しか有していない。