外資×国有の合弁モデル、もはや時代遅れ

破綻の直接的なきっかけとなったのは、ステランティス側が出資比率を50％から75％へ引き上げる方針を発表した2022年。これに広州汽車が難色を示し、増資に応じなかったことから、合弁解消と破産へと一気に傾いた。

こうした合弁スキームは、かつては中国進出の常道だったが、EVシフトや戦略転換の速さが問われる現代においては、出資比率や経営主導権をめぐる対立がリスクに転化するケースが増えている。

信頼を失ったジープブランド、品質と価格が裏目に

かつて中国で人気を博したジープ車だが、2018年以降、品質問題が相次いだ。走行中のエンストなどが報道され、消費者の信頼は急落。2021年には販売台数が2万台まで落ち込んだ。

さらに、ジープ車はガソリンSUVという市場トレンドに逆行した製品であり、価格も高水準。ラングラーなどは800万円超と、中国市場では競争力を失った。EV主流の市場に、時代遅れの高級ガソリン車を投入していた結果ともいえる。

EVバブルの裏側に「工場の墓場」

近年の中国EV市場は、BYDやNIOなど新興勢が急成長し、政府の政策支援も集中。旧来型OEMや合弁企業は、競争力を維持できないまま市場から退場を余儀なくされている。

米アリックスパートナーズによると、現在のEVブランド約130社のうち、2030年まで生き残れるのはわずか15社にすぎないという。過剰投資と値下げ競争が生む「EV墓場」は、今後さらに拡大すると見られている。

外資に求められる“現地化の再定義”

今回の広汽FCA破綻が投げかける最大の課題は、「外資メーカーの中国戦略の限界」だ。

ブランド力、合弁パートナー、過去の実績。これらに依存する戦略ではもはや通用しない。スマホとの連携、UI/UXの完成度、OTA対応など、ソフトウェア主導の製品づくりが求められている。

さらに、中国起点の輸出モデル構築や、都市交通・保険・エネルギーなどのサービスとの連携も前提とした“多層的なモビリティ戦略”が不可欠となっている。

日本企業にとっての“他山の石”

この破綻は日本メーカーにも重く響く。市場トレンドに乗り遅れれば、現地生産であっても「売れない・売却できない」資産に転落するリスクがある。

変化を見極め、柔軟に戦略を転換する経営体制と、現地の声をダイレクトに商品開発に取り込む体制構築が急務だ。

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広汽FCAの破産は、単なる合弁解消や販売不振による経営破綻ではない。これは、中国のモビリティ市場の変質に外資が対応できなかったことの“結果”であり、“警告”である。

いま、中国のEV市場は、車そのものよりも体験・接続性・サービスとの統合性が価値を持つ時代へと突入している。
その現実を直視できるか否かが、グローバル企業の未来を大きく左右するだろう。