アイコン 自動運転レベル3 条件下スマホゲームOKへ 5段階のレベル

 

 

警察庁は20日、高速道路での渋滞時など、特定の条件下の自動運転(レベル3)に関する道交法改正試案をまとめた。
いつでも手動運転に切り替えられる態勢にあれば、スマートフォンを含む携帯電話を使用できるとする規定を盛り込んだ。
同庁は25日から意見を公募し、来年の通常国会に法案を提出、2020年前半の施行を目指す。

<レベル3は>
道路の種類や車の速度、天候、時間帯などについて設定された条件の範囲内に限って自動運転が認められる。自動運転中に条件から外れた場合は、手動での運転に切り替えなければならない。
試案は、自動運転に関する法律上の課題を話し合う、警察庁の調査検討委員会の検討結果を踏まえ作成された。
自動走行システムの使用者を運転者とし、運転席に運転者がいる状態を原則とする。

現在の道交法が禁じている携帯電話の通話やカーナビ、テレビなどの画面を注視する行為は、手動運転に直ちに切り替えられる状態にある限り許される。

読書や食事も可能だが、飲酒は手動運転をする可能性が常にあるため禁止される。

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システム不具合の早期発見や事故などの原因究明のため、作動状況を記録する装置の搭載と記録された情報の保存を義務付ける。

車に不具合が認められる場合、警察官は、運転者に対し、記録された情報の開示を求めることができる。

システムの故障や不具合が原因で事故を起こしたり、道交法に違反したりした場合の過失については、事案ごとに判断される。

故障・不具合に気付いていたか、または気付くべき状況にあったのにシステムを使用した場合は、運転者の責任が問われる可能性もある。

調査検討委は、特定の条件下で無人の自動運転車が道路を走行する「レベル4」についても検討を進めている。
以上、報道参照

今年3月発生したアリゾナ州での完全自動運転車による死亡事故、試験走行をしていたウーバーの運転手がスマートフォンのゲームに熱中し、車のセンサーが歩行者を感知し、警告音を発したにもかかわらずゲームに夢中になっていたことから、運転手がハンドルを持つこともなく女性をはね死亡させた事故だった。

各社仕様も異なり、センサーの性能も異なり、特に人に依存するスピードの問題は致命的。
レベル3では、スマートフォンでゲームに熱中してしまうことだろう。レベル3自体がまだ不安定なレベルだ。

完全手放し運転OKのスピード超過の場合、視覚センサーとスピードを統合制御させ、手動運転しない限り、スピードがそれ以上出ない方式にするなど検討が必要だろう。
スピードを超過した場合は、警告灯が付き、ほかの自動車に知らせるなどしなければ、おっかなくてほかの自動車は運転できない。
安全運転において人は信用できないからこそ、現実に膨大な事故が発生している。

まだ、完全自動運転車のレベルは、完全手放し運転を検討する段階ではない。それができていたら、世界中のメーカーや通信会社、研究機関が競って開発している完全自動車は、すでに道路で走っているはずだ。センサーにも影響を与える外部電磁波の影響もまだ解決していない。

また、事故の責任問題も解決していない。認可スピード内での事故負担は、自動車会社の責任なのか、運転手(=保険会社)の責任なのか。保険も効かず自己負担では破産する人まで生じよう。

この国では昔から事故が起きて初めて法が是正されたり、施行される。それまでにいっぱい事故や死人が生じることだろう。
研究や試走はアメリカが一番進んでおり、本質に導入され、そのためで発生した事故を検証してからでも遅くないはすだが・・・。


<レベル0>
ドライバーが常にすべての主制御系統(加速・操舵・制動)の操作を行う。前方衝突警告(FCW)などの主制御系統を操作しない運転支援システムもレベル0に含む。

<レベル1(運転支援)>
加速・操舵・制動のいずれか単一をシステムが支援的に行う状態。自動ブレーキなどの安全運転支援システムによる。

<レベル2(部分自動運転)>
システムがドライビング環境を観測しながら、加速・操舵・制動のうち同時に複数の操作をシステムが行う状態。アダプティブクルーズコントロール(ステアリングアシスト付き)等がこれに該当する。ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある。そのため、2016年時点で市販されているシステムはある程度の時間(10~15秒等)、ハンドルから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっている。
2016年、自動車専用道及び高速道路走行中かつ同一車線、60km/h以下のみに限定した日産プロ・パイロットを搭載したセレナが8月下旬発売と発表。2017年時点でのテスラのオートパイロットもレベル2に該当する。

<レベル3(条件付自動運転)>
限定的な環境下若しくは交通状況のみ、システムが加速・操舵・制動を行い、システムが要請したときはドライバーが対応しなければならない状態。
通常時は、ドライバーは、運転から解放されるが、緊急時やシステムが扱いきれない状況下には、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーは適切に応じる必要がある。

しかし、人間のドライバーが緊急時にはスムーズに切り替えられない問題が指摘されている。
事故時の責任はドライバーとなる。レベル3に該当するシステムは2017年秋時点でAudiが該当機能を搭載した自動車Audi A8の市販を2018年に発表したが、現実は限られている。
Audi A8には、クルーズコントロール、フロントクロストラフィックアシスト、ターンアシストなど搭載。

<レベル4(高度自動運転)>
特定の状況下のみ(例えば、高速道路上のみ、又は極限環境以外(極限環境とは、雷雨、大雨、大雪、あられ、台風、極低温環境、超高温環境といったシステムの正常な動作を妨害するような環境のこと)などの決まった条件内でのみ)、加速・操舵・制動といった操作を全てシステムが行い、その条件が続く限りドライバーが全く関与しない状態。

基本的にドライバーが操作をオーバーライドする必要は無いが、前述の特定の状況下を離れると人間の運転が必要になる。

日本政府は2020年までにレベル4自動運転車の実用化を目標としている。
レベル4に該当するシステムは、上記の鉱山等で運用されている無人ダンプや無人軍事用車両等、特殊環境で運用されているもののみで、一般市民が公道を走れるものは2018年時点では市販されていない。

<レベル5(完全自動運転)>
無人運転。考え得る全ての状況下及び、極限環境での運転をシステムに任せる状態。ドライバーの乗車も、ドライバーの操作のオーバーライドも必要ない。安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムに委ねる。多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル5相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っている。
日本政府はレベル5の完全自動運転を、2025年を目途に目指すとしている。

アメリカでは、カリフォルニア州でレベル4の自動運転車を規制する法案がカリフォルニア州運輸局から提出されたが、その後、より上位のアメリカ全土の交通規制を管理するアメリカ運輸省は、「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4を容認する見解を示している。
以上、

その前に、田舎では中央線がろくに見えない道路が多すぎる。特に交差点付近は線が消えて久しい。歩行者用・自転車用の路側帯の線も含めて、線が消えていることからセンサーが読み取れない現実、どうすんの。

 

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[ 2018年12月20日 ]

 

 

 

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